Importera bil

23 april, 2014

Funderar du på att köpa bil från t.ex. Tyskland? Det gjorde jag tills jag räknade på det. Det kan många gånger vara ekonomiskt fördelaktigt, men det bygger på att det är lite dyrare bilar man tar in, eftersom en hel del kostnader tillkommer. Jag är i behov av en liten bil som är billig i drift, och då nedanstående Peugeot 106 inte kostar så mycket så skulle det vara olönsamt att ta in den till Sverige. Men fin är den. 106 tillverkades fram till 2004, men slutade säljas i Sverige runt -98/-99, eftersom den sålde för dåligt här. De 106:or man ser i Sverige verkar ha max 1 air bag och aldrig klimatanläggning eller nackskydd bak. Och i Tyskland är det ovanligare med 5 dörrar.

106

Så denna fina 106:a vore trevlig: 5 dörrar, nackskydd även bak, FYRA airbags och klimatanläggning. Med en 1,1-litersmotor, vilket innebär att den bör dra ganska lite bensin. Men – då det rör sig om en bil för 16 000:- så skulle det bli för dyrt att ta hit den och ge den en startservice i förhållande till bilens värde.

Dessa är de ungefärliga kostnaderna för att ta hit en bil från Tyskland. Taxipriset bygger på priset hos Taxi Göteborg och 1,5 mils körsträcka, vilket det hade blivit i detta fall. Jag gissar att tysk taxi är ungefär lika dyr som svensk.

  • flyg till Berlin 614:-
  • taxi i Berlin 600:-
  • exportregistrering och trafikförsäkring 1600:-
  • serviceavgift till handlaren 300:
  • bensin hem 600:-
  • färja Rostock-Gedser 500:-
  • Öresundsbron 366:-
  • ursprungskontroll i Sverige 700:-
  • registreringsbesiktning 1700:-
  • kontrollbesiktning 350:-

Totalt:   Ca. 7300:-

Till detta tillkommer önskad service för att veta att alla vätskor är nya och bytta i motorn, så att den mår bra:

  • Kamremsbyte + drivrem 2000:- inkl. jobb.
  • olja+filter 400:-
  • Kylarvätska 500:-
  • Bromsvätska 300:-
  • Växellådsolja 300:-
  • Rostskyddsbehandling hos min mekaniker: 1200:- inkl. produkter

Totalt: Ca 4700:-

Sammantaget skulle det alltså kosta ca. 28 000 minus prut = kanske 26 000 att köpa, ta hit och göra i ordning denna lilla bil. Det är det inte värt, så jag kör min större bil i sommar och letar efter en billigare skitbil här i Sverige att ha under vinterhalvåret.

Länktips om bilimport:

Teknikens Värld

Transportstyrelsen

 

 

Annonser

Batteritest, AAA

12 april, 2014

Förbrukar du många batterier? Eller spelar barnen batteridrivna spel i bilen på resorna? Då kanske du vill veta vilka batterier som är bäst. Jag har granskat tre aktuella tester av AAA-batterier på nätet, samt gjort ett eget optiskt test.

Resultatet är tydligt: Billigt är bäst. De dyra märkesbatterierna som Duracell och Varta är sämre än de billigaste och bästa batterierna, men kostar ca. 7 gånger mer. Testade litiumbatterier höll upp till 1,6 gånger längre än IKEA:s billiga och bra batteri – men kostade 15 gånger mer!

Mitt eget, okulära test av fyra batterier gav resultatet i diagrammet nedan.

Batteritestsdiagram

Batteritestsförklaring

Sägas bör, att i ett test av uppladdningsbara batterier så var GP ReCyko+, som jag använde i mitt test, det bästa uppladdningsbara batteriet.

När jag jämförde testresultaten av de tre mättesten jag hittade på nätet, kom jag till slutsatsen att de bästa engångsbatterierna, sett till pris och prestanda, i ordningsföljd är:

  1. IKEA Alkaline, 1,70:-/st.
  2. ICA Basic Alkaline, 2,48:-/st.
  3. Kjell & Company Alkaline, 2,45:-/st.

Om man också räknar med det uppladdningsbara GP ReCyko+ från mitt test och även inkluderar miljöaspekten, så blir toppresultatet så här:

  1. GP ReCyko+, 69:-/st., upp till 1000 laddningar = 0,07:-/battericykel
  2. IKEA Alkaline, 1,70:-/st.
  3. ICA Basic Alkaline, 2,48:-/st.

Om du vill se alla testerna och läsa mina analyser, test för test, så hittar du dem här: Batteritester.

 


Fler hästkrafter i din gamla bil

30 januari, 2014

Har din gamla bil blivit lite tröttare med åren?

Motorprogrammet 5th gear har testat olika enkla sätt att få fler hästkrafter i motorn, när den blivit sliten och tröttare. Vissa åtgärder gav relativt mycket för pengarna, medan andra gav mindre. För att säkerställa resultaten mätte man motorstyrkan efter varje åtgärd 8 gånger i en dynamometer. Testobjektet var en VW Corrado -95 med 190 deklarerade hästkrafter som ny. Dessa var åtgärderna och effekthöjningen:

  • rengörande bränsletillsats (Redex)       6 hk
  • nytt luftfilter, oljefilter och olja             2 hk
  • nya tändstift och tändkablar                3 hk

Flest hästkrafter för pengarna gav Redexbränsletillsatsen, som rengjorde insprutningsmunstyckena och därmed förbättrade insprutningen. Den totala kostnaden var ca. 3000:-, varav bränsletillsatsen kostade ca. 50:-. Det verkar alltså som om åtminstone den bränsletillsats som användes i programmet fungerar.

För att inte lämna dig helt klar i tanken i detta så hänvisar jag också till detta test, där samma program testade fyra bränsletillsatser, bl.a. STP och Wynn´s (men inte Redex), vilka alla sänkte motorprestandan med 2%, och i STP:s fall 6% på fullvarv! Hur man förklarar skillnaderna mellan ovanstående tester vet jag inte. Men nu har du lite att fundera på…


Utbrett verkstadsfusk

6 januari, 2014

MercedesverkstadSom Vi Bilägare rapporterade för något år sedan, då de lämnade in preparerade bilar på service på olika märkesverkstäder, så är fusk och slarv mer regel än undantag. Detta bekräftas också av min mekanikervän, som jobbat på en verkstad för ett tyskt premiummärke i många år. Exempel kan vara att man struntar i att byta oljefilter om det sitter för krångligt till, vilket de kan göra ganska ofta. Den nya oljan renas då inte alls i filtret, utan går rakt igenom via en ventil som öppnas när filtret är igensatt. Motorn slipas då ner inifrån av metallpartiklar från motorn. Katastrof. När man renoverar en motor så kan man plocka ut delarna (kolvar etc.) och lägga dem på det grusiga verkstadsgolvet. När man sedan sätter ihop motorn igen så plockar man i delarna utan att rengöra dem!

Dagens Industri skriver också om verkstadsfusket, med en erfaren mekaniker som källa. Han berättar om hur airbags inte lagas, utan att man bara släcker varningslampan:

Han avslöjar bland annat att verkstäderna ibland struntar i att laga airbags. I stället släcker man bara varningslampan.

Det drabbade en kund till den verkstad som han själv arbetade på. Kunden krockade och airbagssystemet var trasigt, men det visste inte föraren.

”Ägaren trodde att det funkade men det gjorde det inte när han krockade. Jag kände igen bilen och då fick jag mig en rejäl käftsmäll och tankeställare”, berättar mekanikern som vill vara anonym till P4 Dalarna.

Han berättar också om hur man använder delar från krockade bilar vid reparation. Min källa berättar också om hur det saltas fakturor för fulla muggar. Om en bil krockats lätt höger fram så kan man förutom ny huv, strålkastare, kofångare och framskärm lägga på kostnad för ny sidobalk fram, och/eller riktning av balken, samt främre balk, eller byta ut/fakturera delar som inte är skadade. Försäkringsbolagen betalar villigt. Det innebär att vi som försäkringstagare får högre premier. Vi betalar verkstädernas vinster. Min mekanikerväns chef har en månadslön på ca. 110 000:-!

Vill du slippa detta fusk och ha en seriös mekaniker så måste du vända dig till en liten personlig verkstad. Inte en stor (märkes)verkstad. Anonymiteten och ”avståndet” till mekanikern gör att det personliga ansvaret och yrkeshedern förminskas. Detta är en balansgång, eftersom goodwillärenden och annat inte gäller om man inte servat sin bil på märkesverkstad. En modell är att serva bilen på märkesverkstad så länge nybilsgarantin gäller, alt. 3-5 år, och sedan serva den på en mindre, men personlig verkstad. Givetvis skall man då vara övertygad om att den mekanikern har kompetens för att göra olika jobb på bilen. Kanske en MRF-märkning kan vara en trygghet?

Kolla med vänner och bekanta, om de kan rekommendera någon. Mina bästa mekaniker har varit små verkstäder med chef och 0-1 anställd. Ingen MRF-märkning vad jag vet, men hög trovärdighet, bra jobb och rimlig timdebitering.

Macken

Hej då macken – vi ses imôrrn.


Vinterdäck 2014

6 november, 2013

Så börjar då årets tester av vinterdäck med dubb och utan dubb, s.k. friktionsdäck, publiceras i motortidningarna.

De tre kategorierna av vinterdäck är dessa:

  • Dubbade vinterdäck. Detta är vinterdäck med dubbar och en mjuk gummiblandning som är avsedda för Norden, med mycket kyla, snö, modd och is. Vägegenskaperna på is är mycket bra hos dessa däck. Det mjuka gummit leder till sämre egenskaper på våt väg, då dessa egenskaper påverkas av däckets prestanda på is och snö. Det omöjligt (hittills) att få ett däck som är bäst på allt, men däcken blir bättre och bättre.
  • Dubbfria vinterdäck för nordiskt klimat, s.k. friktionsdäck. Dessa vinterdäck är utan dubbar, men har en mjuk gummiblandning som är anpassad för vårt kallare klimat i Norden. Dessa däck presterar klart sämre på is än dubbdäcken, men annars är de ganska jämlika. Liksom på dubbdäcken, så leder det mjukare gummit till sämre våtegenskaper – en kompromiss man får göra för att få bättre snö- och moddegenskaper. Tester har visat, att friktionsdäcken har sämre vinteregenskaper än dubbdäcken, som nya, men att de bibehåller sina prestanda bättre än dubbdäcken, som snabbt försämras, i takt med att dubbarna slits ner.
  • Vinterdäck för centraleuropeiskt klimat, s.k. kontinentala friktionsdäck. Dessa friktionsdäck är anpassade för ett mildare klimat, med mindre kyla, snö, modd, och ingen is. Snö- och moddegenskaperna är generellt sämre än på de ”nordiska” vinterdäcken och egenskaperna på is är urusla, i klass med sommardäck. Detta beror på att däcket saknar dubbar, kombinerat med att gummiblandningen är betydligt hårdare än på de ”nordiska” vinterdäcken. Det gör att egenskaperna på torr väg blir riktigt bra, men på bekostnad av vinteregenskaperna. Dessa däck passar den som mest kör bil i centraleuropa, eller den nordbo som har en stark dödslängtan.

Jag själv har kört med vinterdäck av alla tre sorterna, och kan enkelt konstatera, att trots att jag bor i södra delen av landet, så var de kontinentala vinterdäcken, som jag trodde var för nordiskt bruk när jag köpte dem på nätet, fullständigt livsfarliga. Kontrollera noga före köp vad det är för typ av däck du köper! Detta var ändå premiumdäck som blev ”bäst i test” i Teknikens Världs test 2008, när jag köpte dem. Där blev det klart att de olika däcktestarna prioriterar och poängsätter egenskaper mycket olika, varför ett centraleuropeiskt däck kunde bli bäst i test hos Teknikens Värld, medan konkurrenterna på Vi Bilägare fick däck för nordiska förhållanden som bäst i test.

Efter att vintern 2010/2011 varit på väg rätt fram i en kurva, i 30 km/h, på en mycket bred lastbilsväg, och precis fått stopp på bilen vid dikeskanten, så fick jag nog och tog av de två år gamla ”bäst i test”-kontinentala vinterdäcken, och satte på Nokian Hakkapeliitta R, som var bäst i test bland friktionsdäck för nordiskt klimat då. Det var som natt och dag i väggrepp! Så snåla inte med pengarna om du vill köra säkert. Inget ESP-system i världen kan kompensera för usla vinterdäck.

Pålitliga testresultat visar att säsongens bästa vinterdäck är dessa:

Dubbdäck: Nokian Hakkapeliitta 8

Dubbfria däck för nordiskt klimat: Nokian Hakkapeliitta R2

Mitt råd, både utifrån mina egna erfarenheter, och tester, som jag har förtroende för, är att lita på våra finska grannar (Nokian) när det gäller vinterdäck. Då får du det bästa som finns på däckmarknaden. Nokian har vunnit många vinterdäckstester, år efter år.

Finska flaggan


Så här fungerar bromsarna på din bil

8 oktober, 2013

Bromsoksbeskrivning

Ovan syns min bils två bakre bromsok – det vänstra ”inifrån”, som det ser ut från hjulnavets sida, och det högra utifrån, som det ser ut när det är monterat på hjulaxeln. Intill det högra oket syns delarna helt demonterade och på det vänstra oket sitter delarna delvis monterade för att visa hur allt rör sig i bromsen. Det som saknas är 1: gummipackningar till glidhylsorna, vilka är bussningar som jag tvingades ha sönder för att kunna blästra rent oken, och 2: gummidamasker till bromsokskolvarna, glidhylsorna och glidbultarna, vilka skall skydda dessa infettade rörliga delar från smuts och korrosion. Dessa går att köpa i tillbehörssatser. Naturligtvis måste jag byta ut även bromskolvarnas gummipackningar inuti bromscylindrarna, så att bromsvätska inte kan läcka ut. På det vänstra oket syns kolvens packning, som jag hängt löst på kolven för att visa hur den sitter runt kolven som rör sig in och ut när man bromsar. Packningen sitter egentligen i oket, i bromskolvscylinderns utkant och hindrar bromsvätskan från att läcka ut mellan kolv och cylindervägg.

Så här fungerar bromsarna:

  • Du trycker på bromspedalen
  • Mer bromsvätska trycks in i bromsoket
  • Vätskan trycker ut bromskolven (1) åt höger
  • Motkraften till kolven gör att det rörliga oket med samma kraft trycks åt motsatt håll (2) = vänster/mot kolven
  • Oket är rörligt eftersom det sitter upphängt på glidbultar och glidhylsor (se bilden ovan)
  • Bromskolven och okets ytterkant trycker på bromsklossarna, som sitter på var sin sida om bromsskivan
  • Bilen bromsas

På äldre bilar som t.ex. Volvo 240 var bromsoken fasta och hade istället en rörlig kolv på varje sida om bromsskivan. Det innebar färre rörliga delar, men å andra sidan kan man ganska lätt komma åt glidbultar och glidhylsor och göra rent och smörja dem, vilket man inte kan med bromskolvar, så med bra underhåll borde dagens bromsar fungera bättre. I teorin i alla fall…


Bromsoksrenovering

8 oktober, 2013

Bromsok

Jag har renoverat bilens bakreImg_4026 originalbromsok, som jag bytte ut förra sommaren. Bromsoken på bilderna är renoverade. Före renoveringen så var de helt bruna av rost, vilken jag låtit Trollhättans Metallsprutning blästra bort. Efteråt har de sprutats med aluminiumzink (10% aluminium och 90% zink) för att skyddas mot rost. När jag tog bort lite missad rost i bromskolvscylindrarna (där bromskolvarna sitter monterade) och gjorde rent med thinner så försvann en del aluminiumzink, så jag sprutade oken en gång till med zinkspray. Sedan det torkat så målade jag oken med rejält med bromsokslack, som är en mycket hård och skyddande lack.

Glidbultar, glidhylsor och fästskruvar har jag slipat för hand och haft rostätare på, varvid de blivit fria från rost och kan användas igen. På de nya oken som jag köpte förra året så bytte jag ut bromskolvarna och glidbultarna mot likadana i rostfritt stål, som Frändefors Mekaniska Verkstad svarvat till. Det kostade en del, men i gengäld så kommer de inte att rosta och därmed kommer bromsarna gå mycket mer problemfritt och alltså hålla längre. Dessa delar kan jag vid ev. kommande okbyte om 10-20 år använda i de renoverade originaloken, om jag vill.

Img_4059 Här ser vi bromsokens kolvar och glidbultar. Ofta är det dessa delar som rostar och därmed fastnar i bromsat läge, varpå bromsklossarna ligger på bromsskivan konstant och slits upp, varpå klossarnas metallbotten till slut slipar ner bromsskivorna (låter som ett bromsande tåg), varpå man får byta både klossar, ok och skiva, vilket är dyrt.

Kärvande kolvar och glidbultar kan också resultera i att oket fastnar i obromsat läge, d.v.s. att delarna rostat fast så att inget händer när man trycker på bromspedalen. Dels blir bromsverkan då sämre, dels slipas inte bromsskivan rent av klossarna, och kommer därmed att rosta upp och behöva bytas, tillsammans med rengöring och uppsmörjning av bromsoket, alt. byte till nytt bromsok, om rosten är för svår.

För att undvika att bromsoken kärvar så måste man regelbundet demontera bromsklossarna och de bromsdelar som enkelt går att ta loss, för att rengöra och smörja dem. De skall smörjas med silikonfett (helst) eller silikonspray, som man enkelt sprayar på. INTE olja – då kan damasker och packningar lösas upp! När man smörjer måste man försiktigt lyfta på gummidamaskerna till bromskolvarna, glidbultarna och glidhylsorna (t.ex. med en liten elskruvmejsel) och spraya in silikonspray där. Om man plockar loss bultar, hylsor och deras gummidamasker så kan man göra helt rent och fetta in dessa delar med silikonfett som sitter kvar längre än sprayen. De nedsänkta flänsarna i ändarna på bromskolvarna och glidbultarna på bilden ovan är fästen för gummidamaskerna, som skyddar dem från smuts och därmed korrosion. Det är de damaskerna man får lyfta på för att komma åt att spraya in silikonspray. Särskilt gäller detta kolvarna, vars damasker man inte kan demontera utan att demontera kolven, varpå bromsvätskan måste vara urtappad. Glidbultarna och glidhylsorna kan man däremot demontera och fetta in med silikonfett. Det är i ytterkant/utanför flänsarna på dessa delar som rosten kommer först och sprider sig inåt, in under damaskerna och till slut får kolvarna/bultarna att sluta glida, varpå de delarna och oket inte kan röra sig och bromsarna rostat fast.

OBS! Silikonfett/-spray och kopparpasta (till bromsklossarnas glidytor på oken) som ev. kommit på bromsskivan eller bromsklossarna måste torkas bort med bromsrengöring eller thinner! Bromsdelarna måste vara helt rena, annars blir bromsverkan kraftigt reducerad.

På detta sätt är bromsarna i bra skick, fungerar optimalt och kommer att hålla mycket längre än om man inte gör någonting. Ekonomiskt och miljövänligt, men lite pilligt. Att rengöra och smörja ett bromsok i lugn takt tar ungefär 1½ timme för mig, med uppallning av bilen och demontering/montering av hjul.

Ladda ner mina Bilskötselråd, där jag i detalj beskriver hur man rengör och smörjer bromsarna!


%d bloggare gillar detta: