Utbrett verkstadsfusk

6 januari, 2014

MercedesverkstadSom Vi Bilägare rapporterade för något år sedan, då de lämnade in preparerade bilar på service på olika märkesverkstäder, så är fusk och slarv mer regel än undantag. Detta bekräftas också av min mekanikervän, som jobbat på en verkstad för ett tyskt premiummärke i många år. Exempel kan vara att man struntar i att byta oljefilter om det sitter för krångligt till, vilket de kan göra ganska ofta. Den nya oljan renas då inte alls i filtret, utan går rakt igenom via en ventil som öppnas när filtret är igensatt. Motorn slipas då ner inifrån av metallpartiklar från motorn. Katastrof. När man renoverar en motor så kan man plocka ut delarna (kolvar etc.) och lägga dem på det grusiga verkstadsgolvet. När man sedan sätter ihop motorn igen så plockar man i delarna utan att rengöra dem!

Dagens Industri skriver också om verkstadsfusket, med en erfaren mekaniker som källa. Han berättar om hur airbags inte lagas, utan att man bara släcker varningslampan:

Han avslöjar bland annat att verkstäderna ibland struntar i att laga airbags. I stället släcker man bara varningslampan.

Det drabbade en kund till den verkstad som han själv arbetade på. Kunden krockade och airbagssystemet var trasigt, men det visste inte föraren.

”Ägaren trodde att det funkade men det gjorde det inte när han krockade. Jag kände igen bilen och då fick jag mig en rejäl käftsmäll och tankeställare”, berättar mekanikern som vill vara anonym till P4 Dalarna.

Han berättar också om hur man använder delar från krockade bilar vid reparation. Min källa berättar också om hur det saltas fakturor för fulla muggar. Om en bil krockats lätt höger fram så kan man förutom ny huv, strålkastare, kofångare och framskärm lägga på kostnad för ny sidobalk fram, och/eller riktning av balken, samt främre balk, eller byta ut/fakturera delar som inte är skadade. Försäkringsbolagen betalar villigt. Det innebär att vi som försäkringstagare får högre premier. Vi betalar verkstädernas vinster. Min mekanikerväns chef har en månadslön på ca. 110 000:-!

Vill du slippa detta fusk och ha en seriös mekaniker så måste du vända dig till en liten personlig verkstad. Inte en stor (märkes)verkstad. Anonymiteten och ”avståndet” till mekanikern gör att det personliga ansvaret och yrkeshedern förminskas. Detta är en balansgång, eftersom goodwillärenden och annat inte gäller om man inte servat sin bil på märkesverkstad. En modell är att serva bilen på märkesverkstad så länge nybilsgarantin gäller, alt. 3-5 år, och sedan serva den på en mindre, men personlig verkstad. Givetvis skall man då vara övertygad om att den mekanikern har kompetens för att göra olika jobb på bilen. Kanske en MRF-märkning kan vara en trygghet?

Kolla med vänner och bekanta, om de kan rekommendera någon. Mina bästa mekaniker har varit små verkstäder med chef och 0-1 anställd. Ingen MRF-märkning vad jag vet, men hög trovärdighet, bra jobb och rimlig timdebitering.

Macken

Hej då macken – vi ses imôrrn.


Vinterdäck 2014

6 november, 2013

Så börjar då årets tester av vinterdäck med dubb och utan dubb, s.k. friktionsdäck, publiceras i motortidningarna.

De tre kategorierna av vinterdäck är dessa:

  • Dubbade vinterdäck. Detta är vinterdäck med dubbar och en mjuk gummiblandning som är avsedda för Norden, med mycket kyla, snö, modd och is. Vägegenskaperna på is är mycket bra hos dessa däck. Det mjuka gummit leder till sämre egenskaper på våt väg, då dessa egenskaper påverkas av däckets prestanda på is och snö. Det omöjligt (hittills) att få ett däck som är bäst på allt, men däcken blir bättre och bättre.
  • Dubbfria vinterdäck för nordiskt klimat, s.k. friktionsdäck. Dessa vinterdäck är utan dubbar, men har en mjuk gummiblandning som är anpassad för vårt kallare klimat i Norden. Dessa däck presterar klart sämre på is än dubbdäcken, men annars är de ganska jämlika. Liksom på dubbdäcken, så leder det mjukare gummit till sämre våtegenskaper – en kompromiss man får göra för att få bättre snö- och moddegenskaper. Tester har visat, att friktionsdäcken har sämre vinteregenskaper än dubbdäcken, som nya, men att de bibehåller sina prestanda bättre än dubbdäcken, som snabbt försämras, i takt med att dubbarna slits ner.
  • Vinterdäck för centraleuropeiskt klimat, s.k. kontinentala friktionsdäck. Dessa friktionsdäck är anpassade för ett mildare klimat, med mindre kyla, snö, modd, och ingen is. Snö- och moddegenskaperna är generellt sämre än på de ”nordiska” vinterdäcken och egenskaperna på is är urusla, i klass med sommardäck. Detta beror på att däcket saknar dubbar, kombinerat med att gummiblandningen är betydligt hårdare än på de ”nordiska” vinterdäcken. Det gör att egenskaperna på torr väg blir riktigt bra, men på bekostnad av vinteregenskaperna. Dessa däck passar den som mest kör bil i centraleuropa, eller den nordbo som har en stark dödslängtan.

Jag själv har kört med vinterdäck av alla tre sorterna, och kan enkelt konstatera, att trots att jag bor i södra delen av landet, så var de kontinentala vinterdäcken, som jag trodde var för nordiskt bruk när jag köpte dem på nätet, fullständigt livsfarliga. Kontrollera noga före köp vad det är för typ av däck du köper! Detta var ändå premiumdäck som blev ”bäst i test” i Teknikens Världs test 2008, när jag köpte dem. Där blev det klart att de olika däcktestarna prioriterar och poängsätter egenskaper mycket olika, varför ett centraleuropeiskt däck kunde bli bäst i test hos Teknikens Värld, medan konkurrenterna på Vi Bilägare fick däck för nordiska förhållanden som bäst i test.

Efter att vintern 2010/2011 varit på väg rätt fram i en kurva, i 30 km/h, på en mycket bred lastbilsväg, och precis fått stopp på bilen vid dikeskanten, så fick jag nog och tog av de två år gamla ”bäst i test”-kontinentala vinterdäcken, och satte på Nokian Hakkapeliitta R, som var bäst i test bland friktionsdäck för nordiskt klimat då. Det var som natt och dag i väggrepp! Så snåla inte med pengarna om du vill köra säkert. Inget ESP-system i världen kan kompensera för usla vinterdäck.

Pålitliga testresultat visar att säsongens bästa vinterdäck är dessa:

Dubbdäck: Nokian Hakkapeliitta 8

Dubbfria däck för nordiskt klimat: Nokian Hakkapeliitta R2

Mitt råd, både utifrån mina egna erfarenheter, och tester, som jag har förtroende för, är att lita på våra finska grannar (Nokian) när det gäller vinterdäck. Då får du det bästa som finns på däckmarknaden. Nokian har vunnit många vinterdäckstester, år efter år.

Finska flaggan


Så här fungerar bromsarna på din bil

8 oktober, 2013

Bromsoksbeskrivning

Ovan syns min bils två bakre bromsok – det vänstra ”inifrån”, som det ser ut från hjulnavets sida, och det högra utifrån, som det ser ut när det är monterat på hjulaxeln. Intill det högra oket syns delarna helt demonterade och på det vänstra oket sitter delarna delvis monterade för att visa hur allt rör sig i bromsen. Det som saknas är 1: gummipackningar till glidhylsorna, vilka är bussningar som jag tvingades ha sönder för att kunna blästra rent oken, och 2: gummidamasker till bromsokskolvarna, glidhylsorna och glidbultarna, vilka skall skydda dessa infettade rörliga delar från smuts och korrosion. Dessa går att köpa i tillbehörssatser. Naturligtvis måste jag byta ut även bromskolvarnas gummipackningar inuti bromscylindrarna, så att bromsvätska inte kan läcka ut. På det vänstra oket syns kolvens packning, som jag hängt löst på kolven för att visa hur den sitter runt kolven som rör sig in och ut när man bromsar. Packningen sitter egentligen i oket, i bromskolvscylinderns utkant och hindrar bromsvätskan från att läcka ut mellan kolv och cylindervägg.

Så här fungerar bromsarna:

  • Du trycker på bromspedalen
  • Mer bromsvätska trycks in i bromsoket
  • Vätskan trycker ut bromskolven (1) åt höger
  • Motkraften till kolven gör att det rörliga oket med samma kraft trycks åt motsatt håll (2) = vänster/mot kolven
  • Oket är rörligt eftersom det sitter upphängt på glidbultar och glidhylsor (se bilden ovan)
  • Bromskolven och okets ytterkant trycker på bromsklossarna, som sitter på var sin sida om bromsskivan
  • Bilen bromsas

På äldre bilar som t.ex. Volvo 240 var bromsoken fasta och hade istället en rörlig kolv på varje sida om bromsskivan. Det innebar färre rörliga delar, men å andra sidan kan man ganska lätt komma åt glidbultar och glidhylsor och göra rent och smörja dem, vilket man inte kan med bromskolvar, så med bra underhåll borde dagens bromsar fungera bättre. I teorin i alla fall…


Bromsoksrenovering

8 oktober, 2013

Bromsok

Jag har renoverat bilens bakreImg_4026 originalbromsok, som jag bytte ut förra sommaren. Bromsoken på bilderna är renoverade. Före renoveringen så var de helt bruna av rost, vilken jag låtit Trollhättans Metallsprutning blästra bort. Efteråt har de sprutats med aluminiumzink (10% aluminium och 90% zink) för att skyddas mot rost. När jag tog bort lite missad rost i bromskolvscylindrarna (där bromskolvarna sitter monterade) och gjorde rent med thinner så försvann en del aluminiumzink, så jag sprutade oken en gång till med zinkspray. Sedan det torkat så målade jag oken med rejält med bromsokslack, som är en mycket hård och skyddande lack.

Glidbultar, glidhylsor och fästskruvar har jag slipat för hand och haft rostätare på, varvid de blivit fria från rost och kan användas igen. På de nya oken som jag köpte förra året så bytte jag ut bromskolvarna och glidbultarna mot likadana i rostfritt stål, som Frändefors Mekaniska Verkstad svarvat till. Det kostade en del, men i gengäld så kommer de inte att rosta och därmed kommer bromsarna gå mycket mer problemfritt och alltså hålla längre. Dessa delar kan jag vid ev. kommande okbyte om 10-20 år använda i de renoverade originaloken, om jag vill.

Img_4059 Här ser vi bromsokens kolvar och glidbultar. Ofta är det dessa delar som rostar och därmed fastnar i bromsat läge, varpå bromsklossarna ligger på bromsskivan konstant och slits upp, varpå klossarnas metallbotten till slut slipar ner bromsskivorna (låter som ett bromsande tåg), varpå man får byta både klossar, ok och skiva, vilket är dyrt.

Kärvande kolvar och glidbultar kan också resultera i att oket fastnar i obromsat läge, d.v.s. att delarna rostat fast så att inget händer när man trycker på bromspedalen. Dels blir bromsverkan då sämre, dels slipas inte bromsskivan rent av klossarna, och kommer därmed att rosta upp och behöva bytas, tillsammans med rengöring och uppsmörjning av bromsoket, alt. byte till nytt bromsok, om rosten är för svår.

För att undvika att bromsoken kärvar så måste man regelbundet demontera bromsklossarna och de bromsdelar som enkelt går att ta loss, för att rengöra och smörja dem. De skall smörjas med silikonfett (helst) eller silikonspray, som man enkelt sprayar på. INTE olja – då kan damasker och packningar lösas upp! När man smörjer måste man försiktigt lyfta på gummidamaskerna till bromskolvarna, glidbultarna och glidhylsorna (t.ex. med en liten elskruvmejsel) och spraya in silikonspray där. Om man plockar loss bultar, hylsor och deras gummidamasker så kan man göra helt rent och fetta in dessa delar med silikonfett som sitter kvar längre än sprayen. De nedsänkta flänsarna i ändarna på bromskolvarna och glidbultarna på bilden ovan är fästen för gummidamaskerna, som skyddar dem från smuts och därmed korrosion. Det är de damaskerna man får lyfta på för att komma åt att spraya in silikonspray. Särskilt gäller detta kolvarna, vars damasker man inte kan demontera utan att demontera kolven, varpå bromsvätskan måste vara urtappad. Glidbultarna och glidhylsorna kan man däremot demontera och fetta in med silikonfett. Det är i ytterkant/utanför flänsarna på dessa delar som rosten kommer först och sprider sig inåt, in under damaskerna och till slut får kolvarna/bultarna att sluta glida, varpå de delarna och oket inte kan röra sig och bromsarna rostat fast.

OBS! Silikonfett/-spray och kopparpasta (till bromsklossarnas glidytor på oken) som ev. kommit på bromsskivan eller bromsklossarna måste torkas bort med bromsrengöring eller thinner! Bromsdelarna måste vara helt rena, annars blir bromsverkan kraftigt reducerad.

På detta sätt är bromsarna i bra skick, fungerar optimalt och kommer att hålla mycket längre än om man inte gör någonting. Ekonomiskt och miljövänligt, men lite pilligt. Att rengöra och smörja ett bromsok i lugn takt tar ungefär 1½ timme för mig, med uppallning av bilen och demontering/montering av hjul.

Ladda ner mina Bilskötselråd, där jag i detalj beskriver hur man rengör och smörjer bromsarna!


Se upp för ”service light” för ”äldre bilar”

12 juni, 2013

Service lightTeknikens Värld uppmärksammar den alltmer vanliga trenden bland verkstäder med ”billig och anpassad service för din gamla bil”. Peugeot kallar det för Service 5+, Bilia ”Service 6+”, vilket gäller Volvo, Ford och Hyundai. Med denna fuskservice får man ändå en originalstämpel i servicehäftet, och nästa ägare kan inte veta vad som bytts på den servicen, och måste byta allt själv, om han/hon vill vara på den säkra sidan och ha bilen i många år till. Det blir mycket dyrt – kanske uppåt 20 000:- på en märkesverkstad.

Bilia skriver om ”Ford originalservice light”, att ”Vi kan din Ford och vill ge både dig och din bil den bästa servicen.”

Peugeot skriver om Service 5+, att ”Det ligger i vårt intresse att följa din Peugeot och hålla den i gott skick hela vägen – även när den inte längre är helt ny. Därför har vi utvecklat ett skräddarsytt serviceprogram som vi kallar Service 5+.” och ”Större trygghet och kvalitet – Din Peugeot hanteras på ett professionellt sätt av Peugeot-mekaniker med hög kompetens och som använder specialverktyg och original reservdelar.

– Och det känns ju tryggt, att den enkla operationen att byta olja och oljefilter utförs av speciellt utbildad personal, som kanske fått lära sig exakt hur man ska snurra på ett nytt oljefilter på min Peugeot, med specialverktyg utvecklade för just min Peugeot, och hur man häller i oljan i hålet i motorn. Men sen ingår inget mer byte av slitdelar i servicen. Istället ingår ”kontroll” av en mängd saker – saker som enligt bilens servicehäfte skall bytas vid vissa mil- eller tidsintervall. Men tydligen tycker man hos dessa och andra kedjor, att gamla bilar inte måste byta bromsvätska, kylarvätska, bakaxelolja, bränslefilter, tändstift m.m., utan det blir endast föremål för ev. rekommendationer efter utförda kontroller, som ingår i lightservicen. Och ändå får man en servicestämpel i servicehäftet!

En gammal bil, som gått kanske 15 000 mil och slitits har givetvis större behov av noggrann service, allt efter servicebokens angivna intervall – minst. En gammal bil är mer sliten och därmed mer beroende av att systemet fungerar, trots ålder och slitage. I mina ögon är en 6 år gammal bil nästan ny – en bil som kan förväntas vara i mycket bra skick och ha minst 10 år kvar att ge, med dålig skötsel. 20 år, med bra skötsel.

Det är illa att märkeskedjorna ”rabatterar ut sina servicestämplar” på detta sätt, bara för att inte förlora kunder till billigare verkstäder. Bättre hade varit att följa servicehäftet även fortsatt, men att ta ut lägre priser. Då skulle nog många kunder stanna kvar.

En bil med gammal bromsvätska, som sugit åt sig vatten, kommer att få problem med ihoprostade bromsok p.g.a. vägsaltskorrosion, varvid bromsarna slutar verka, eller ligger an och överhettas, varpå värmen på många hundra grader förs över till bromsvätskan (mättad med vatten), som börjar koka, varvid den expanderar och trycks ut ur systemet. Sen finns det INGEN bromsverkan kvar på bilen alls! Det är väldigt trafikfarligt.

Man skall inte kunna få en servicestämpel i sin servicebok om man inte följt tillverkarens servicekrav, eller struntat i att byta t.ex. bromsvätska, trots verkstadens ”rekommendation”. Det är livsfarlig service som i värsta fall kan kosta människor livet. Här är det alltså viktigt att du som bilägare ser skillnaden mellan biltillverkaren (t.ex. Volvo) och bilåterförsäljaren (t.ex. Bilia)! Bilias Service 6+ uppfyller inte Volvos föreskrivna servicerekommendationer! Detsamma gäller alla andra märkesåterförsäljares budgetservicear för gamla bilar.

Du som skall köpa/har köpt begagnad bil – se upp med detta. Kanske du kan ringa verkstaden och se om de bokfört vad som faktiskt gjorts på bilens senaste servicear. Annars får du chansa eller byta alla vätskor och filter. Glöm heller inte att smörja upp bromsokskolvarna och deras gummidamasker (med silikonspray), som lätt börjar kärva här i detta på vintern saltindränkta land. Här kan ni ladda ner mina bilskötselråd.

Lycka till med din bil.

/Erik


Vorsprung durch reklam

11 mars, 2013

Maskinskadekostnad Länsförsäkringar

”Vorsprung durch technik” är ju en känd slogan som Audi använt sig av i många år. De gjorde på 90-talet en klassresa från folkbil till premiummärke, och räknas nu till de exklusivaste, och ofta därmed de bästa, bilarna. Jag har länge hävdat, att detta inte stämmer, utan att det ofta mest rör sig om en känsla av kvalitet. Den riktiga kvaliteten är inte alltid så hög, vilket åter styrks, nu av en rapport som Länsförsäkringar tagit fram.

I rapporten granskar de maskinskadorna hos 10 populära bilar. Den visar att Ford Focus (förra generationen) ligger sämst till med 8 maskinskador per 100 bilar (8%). Bäst är Volvo V70 II (senaste V70) med 1% maskinskador. VW Golf V ligger näst sist med 5%. Audi A4 och A6 ligger bra till när det gäller frekvensen på maskinskadorna, alltså hur ofta de sker. Men när man tittar på typen av maskinskador och kostnaderna för dem så blir det inte så rolig läsning längre för Audiägarna.

De vanligaste skadorna på Audibilarna och VW Golf V är motorskador, vilket stämmer med det jag skrivit om i tidigare inlägg. VAG-koncernen (där Audi och VW ingår) har problem med motorer som skär och DSG-växellådor som havererar. Jag menar att detta inte gäller enbart modellerna i undersökningen, utan samtliga bilar med VAG-bensinmotorer och VAG-DSG-lådor. Utsliten kamkedja är ett inte ovanligt fel hos både Audi och VW.

När man granskar kostnaderna för de flesta av de 10 bilarna, så ligger de på ca. 8 000 – 14 000:- med material och jobb, utom för Audibilarna. De ligger på ca. 20 000:- (A4) resp. 28 000:- (A6). Motorbyten är inte ovanliga på A6. Det kostar att ligga på topp! Eller i alla fall att låta andra (och sig själv) tro att man ligger på topp.

Givetvis finns det många VAG-bilsägare som inte upplever problem med sina nyare bilar, men haveri i DSG-lådor, kamkedjor, motorer och lack gör att många VW- och Audiägare, (även Skoda- och Seatägare?) råkar ut för dyra reparationer om de vill hålla sin bil i bra skick. Om VAG-koncernen kunde göra bilar som inte hade dessa frekventa problem så skulle deras bilar vara  mycket bra bilar att äga, men eftersom ägandekostnaderna och problemen ofta blir orimliga så känner jag mig manad att varna folk för att köpa dessa bilar, hur fina de än är i övrigt.

VW och främst Audi har lyckats bra med att trumma in begreppet kvalitet kopplat till deras bilar. Detta har inte skett för att bilarna håller exceptionellt hög kvalitet, utan snarare för att Audi lägger runt 50 000:- per såld bil i reklam/marknadsföring, d.v.s. propaganda! Och faktum är att vi påverkas av reklam. Därför pratas det så ofta om ”den tyska kvaliteten”. Vorsprung durch reklam.


VAG-koncernens DSG-problem bekräftade

8 februari, 2013

DSGSå är det jag tidigare skrev bekräftat: VAG- koncernen har STORA problem med sina DSG-lådor, och det gäller både de 6- och 7-växlade lådorna, och både taxi- och privatbilar. Teknikens Värld skriver om problemen utifrån en mängd läsarbrev, där brevskrivarna berättar om DSG-lådor som krånglar efter så lite som 1600 mil (2012 års modell)!

Daniel Wollmar, skadereglerare på försäkringsbolaget Watercircles, berättar att deras kunder är privatkunder och inte taxiföretag, men att de likväl har många problem med DSG-lådorna. Hans ärenden gäller bilar som är äldre än två år, d.v.s. bilar där nybilsgarantin gått ut, men där motorförsäkringen på upp till 12 000 mil, fortfarande gäller.

Jag klipper in från artikeln:

Informationschef Marcus Thomasfolk på Volkswagen uppger att de ”har tagit hand om” problemen som har drabbat privatägda Passat EcoFuel. Men Daniel Wollmar känner inte igen den responsen.
– När vi har kontaktat Volkswagen och frågat om de tar en del av skadan har det blivit ett nej. Volkswagens principiella inställning verkar vara att om det finns en motorskadeförsäkring så ska försäkringen stå för reparationen. Men det är ju inte gratis för bilägaren som måste betala en självrisk, säger Daniel Wollmar.

– Det finns en skillnad mellan den kvalitetsimage som Volkswagen har och verkligheten. Hälften av våra motorskadeärenden handlar om fel på bilar från VW-gruppen. Det är oproportionellt mycket, avrundar Daniel Wollmar.

Några brevskrivare skriver till Teknikens Värld:

”Totalt har kostnaderna för service och reparation börjat närma sig 80 000–100 000 kronor (fördelat 30/70 mellan service/reparation) vilket jag tycker är mycket för en bil som bara är 2,5 år gammal, övriga reparationer är stötdämpare, Bluetooth enhet, hjullager, bromsar, skyddsplast under bilen mm.”

”Jag är VD i ett åkeri med 10 taxibilar. Att DSG-7:an skulle hålla bättre i Touran är skitsnack. Minst två mekatronikboxar, kopplingar och lådor byts på löpande band där också.
Ett annat mörkat problem (för privatkunderna) är topplocken på 1.4 TSI. Minst ett men oftast två topplock innan 30 000 mil. Symptomen är ojämn gång vid bensindrift, tänd motorlampa; då är det topplocksbyte.”

Detta visar det som min mekanikervän berättat om i ca. 10 år: VW och VAG har STORA problem med drivlinorna; bensinmotorer som skär, nu topplock som spricker, enorma problem med DSG-lådorna och mycket stora problem med galvsläpp på nästan nya bilar.

Jag kan bara säga: Köp inte en Volkswagen eller en VAG-bil överhuvudtaget, då de delar motorer, växellådor och många andra komponenter! I VAG ingår VW, Audi, Skoda och Seat, vilka delar mängder av komponenter. Jag avslutar med ett talande citat av Daniel Wollmar:

– Det finns en skillnad mellan den kvalitetsimage som Volkswagen har och verkligheten.

Uppdatering
Signaturen Rodney kommenterar på Teknikens Värld:

Och ändå fortsätter VW att sälja som smör. Allting går att sälja med mördande reklam. ”VW, das auto”. Vad är egentligen kvalitet? Upplevd eller äkta sådan. Folk tycks ideligen gå på den upplevda dito. Det är bara att gratulera VW. Hade förmodligen inte gått med ett icke tyskt märke. För tyska bilar är ju kvalitet.

Jag tycker att han slår huvudet på spiken. Under drygt 10 år har jag av en mekaniker på en verkstad för tyska bilar fått höra den ena skräckhistorien efter den andra, och vad värre är – det handlar inte om enstaka exemplar, utan om mängder av bilar. Mercedes gjorde mellan åtminstone 1996 och 2010 (ca) en riktigt stor djupdykning avseende kvalitet i det mesta, och nu verkar VW tro att det räcker med reklam för att bilarna ska hålla. Imagen och tyskheten i sig gör kanske att bilarna håller trots usel kvalitet på komponenterna…

Liten tanke: Låt säga att det var Citroen som drabbats av dessa problem med galvsläpp under lacken, tillhörande rost (på 3 år gamla bilar), spruckna topplock, havererade dyra växellådor och skurna motorer. Hade folk ändå gått på den tjusiga TV-reklamen? Hade någon försökt förvara bilmärkets kvalité? Givetvis inte. Citroen hade blivit nedgraderat till ett uselt skitmärke, vilket en del ändå menar att det är, enbart för att de haft udda konstruktioner genom åren, och för att det är ett franskt bilmärke. För franskt är skit och tyskt är kvalité, det vet ju alla.

Nej, på detta område är hjärntvätten omfattande, även bland motorjournalister. Bra gjort, Teknikens Värld, att ta upp detta problem! Men jag undrar hur det går ihop med redaktionens uppenbara förkärlek för Audi (=VAG)…

På Vi Bilägares begköpsguidesida finns ett antal kommentarer till artikeln om Passat, där man kan se vad en Passatägare kan få vara med om. En del av dessa saker känner jag igen från min vän, som hade 2 Passater av 2010 års modell i sitt företag.


Förvirrat värre, Kia!

4 februari, 2013

Navigationsuppdat

Jag sände mitt inlägg om Kias hållhake på Kiaägarna, beträffande mjukvaruuppdateringar, till Kia, för att låta dem veta vad jag skrivit om dem. (https://bilradgivning.se/2013/01/12/domen-mot-kia-verkningslos/) Som svar fick jag veta, att ”Via Kia.se kan de icke-auktoriserade verkstäderna ladda ner allt som behövs, även mjukvaruupdateringar till navigationsenheterna.” Jag undrade då varför de inte kunnat ge mig den informationen direkt, eller vid något av de 2-3 samtal eller de 3 mail jag sänt dem. De svarade då att de haft denna info på sin hemsida länge! Om detta är sant, så måste Kia ha en av landets sämst pålästa kundservicemedarbetare.

Jag bad om en direktlänk, och fick den: http://www.kia.se/Content_AttAga/Navigationsuppdatering/

Vad finner jag då? Jo, ännu en gång har kundtjänst antingen 1) Inte förstått vad jag menar, eller 2) försökt vilseleda mig (igen?). När man inom bilbranschen talar om uppdatering av bilens mjukvara, så avses inte främst navigationssystemet, utan givetvis de viktiga systemen som t.ex. motorstyrning, avgasrening och säkerhetssystem/-datorer. Viktiga system, som kan orsaka olyckor/leda till allvarliga konsekvenser om de inte fungerar som tänkt. Känner inte Kia till detta? Eller vet Kia redan nu att man aldrig kommer behöva uppdatera motorstyrning etc. på någon kiabil? Räcker det med att uppdatera navigationsenhetens/GPS:ens mjukvara för att villkor tre (uppdatering med senaste mjukvaran vid varje servicetillfälle) i Kias garantivillkor ska räknas som uppfyllt? Någon uppdatering av den viktiga mjukvaran hittar jag, vid en snabb genomsökning, inte någonstans på Kias hemsida.

Givetvis tror jag inte det. Det vore ju komiskt annars. Det vore som att säga att det räcker med att kontrollera mikrovågsugnen, men inte tvättmaskinen, för att en hemförsäkring mot vattenskada skall gälla. Givetvis är det motorstyrning och säkerhet etc. som är den viktiga mjukvaran, och inte GPS-enheten!

Kias aktier har i och med detta sjunkit än mer i kurs hos mig. Antingen är de inkompetenta, eller så försöker de medvetet lura mig, och därmed er, som läser min blogg. Min varning kvarstår: Lita inte på att Kias garanti gäller om ni servar er Kia på en fristående verkstad, om ni inte säkert vet att den gäller ändå. Hittills har Kia bara dribblat omkring med bollen och inte lämnat klara besked, vilket är högst misstänkt.


Även nya dieselbilar riktiga hälso- och miljömonster

20 januari, 2013

dieselavgaser

Forskning och undersökningar visar nu, återigen, att dieselbilar, trots partikelfilter, släpper ut 100 gånger fler partiklar än bensinbilar och att partikelfiltren inte klarar av att fånga upp de små nanopartiklarna, som går rätt in i våra luftvägar och blodkärl. Uppskattningsvis dör ca. 420 000 människor årligen av partikelutsläpp från EU-länderna. Dieselbilar har i kyla också visat sig släppa ut upp till 601% mer kväveoxider (NOx) än vad som uppges i certifieringsinformationen. WHO klassar nu dieselavgaser som lika farliga som asbest, arsenik och senapsgas.

Det som intresserade vetat i årtionden bekräftas nu ännu en gång: dieselavgaser är särskilt skadliga för allt som andas. Lundabaserade stiftelsen TEM hänvisar till en avhandling från Umeå Universitet, när de skriver:

Bilar som drivs med diesel släpper ut upp till 100 gånger mer partiklar än motsvarande bensinbil, vilket i sin tur är 10 gånger mer än en gasbil. Även utsläppen av kväveoxider är mycket högre i en dieselbil jämfört med en bensinbil, vilket även det är ännu lägre för en gasbil.

Det har nu visat sig att dieselbilarnas utsläpp av partiklar är ännu mer hälsofarliga än man tidigare trott. I en avhandling från Umeå Universitet har man kommit fram till att diesel-partiklarna är så små att de går igenom bilarnas partikelfilter, genom våra lungor och ut i våra blodkärl. Väl där orsakar de bland annat att blodkärlen blir styvare och att antalet blodproppar ökar.

En dieselbil, även med partikelfilter, släpper alltså ut 1000 gånger fler partiklar än en gasbil! Miljövänner köper alltså inte dieselbilar, oavsett om de är miljöklassade eller ej.

Motortidningen auto motor & sport (AMS) konstaterar i ett köldtest, att bensinbilar släpper ut fler partiklar än dieselbilar, i kyla. Jag vet inte hur testet gjorts och hur det rimmar med avhandlingen från Umeå Universitet som tydligt slår fast att dieselbilar släpper ut 100 ggr. fler partiklar än bensinbilar. Sannolikt har man i avhandlingen testat bilarna i plusgrader (20 grader?), medan AMS testat i kyla. AMS noterar dock, att det särskilt är bensinbilarna med direktinsprutning som producerar dessa stora partikelmängder. Det stämmer med erfarenheten av tidigare direktinsprutade bensinmotorer som t.ex. Mitsubishis GDI-motor (runt år 2000) som jobbade under mycket högt tryck. Den sotade igen mycket lätt och snabbt och släppte ut minst lika mycket partiklar som en smutsig dieselmotor. Det verkar alltså – vid en snabb anblick – som om direktinsprutning (bränslebesparande) leder till höga partikelutsläpp. AMS visar också att skillnaden är stor mellan de olika bensinbilarna.

AMS rapporterar också, att Transportstyrelsen låtit testa dieselbilars utsläpp av kväveoxider (NOx) i kyla, d.v.s. i sådana temperaturer som råder i Sverige en stor del av året. Detta då EU-certifieringen av nya bilar görs i rumstemperatur, med helt andra utsläppsvärden. Det visade sig, att dieselmotorer under kyla släpper ut upp till ca. 600% mer kväveoxider än deklarerat! Det är 7 gånger mer alltså! Detta, och alla nanopartiklar andas vi sedan in, människor och djur. Kväveoxid är också en växthusgas, skall tilläggas. Beslutsfattarna har stirrat sig blinda på koldioxidutsläppen och tydligen struntat i, eller inte känt till, utsläppen av alla andra skadliga ämnen från dieselbilar. Allt i klimathetsens anda.  Gränsvärdena för NOx enligt avgaskraven i EURO 5 är 60 mg./km. för bensinbilar och 160 mg./km. för dieselbilar. En dieselbil får alltså släppa ut ca. 3 ggr. mer NOx än en bensinbil. Lägg sedan till att dessa värden multipliceras med 7 i kyla, samt ett ca. 100 ggr. högre partikelutsläpp än på en icke direktinsprutad bensinbil, så tecknas bilden av ett miljö- och hälsomonster, som beredits väg, till stor del, av klimatlarmen och fixeringen på koldioxidutsläpp.

WHO ändrade 2012 klassificeringen av dieselavgaser så att de nu ligger grupp 1, (ämnen som definitivt orsakar cancer) – tillsammans med bl.a. asbest, arsenik och senapsgas! Med kännedom om detta, borde användningen av diesel som fordonsbränsle förbjudas, eller omges av kraftiga restriktioner, om man inte klarar av att rena även de små nanopartiklarna, som är de farligaste för oss. Detsamma borde gälla smutsiga bensinmotorer med direktinsprutning.

Kanske är det ändring på gång i det dieseldominerade Europa, då EU:s miljökommissionär nyligen hävdade, att 420 000 människor årligen (!) dör till följd av partikelutsläpp från EU-länderna. Det är hemska siffror som vittnar om en hemsk verklighet, i den mån de stämmer. Partiklarna skadar bl.a. luftvägar, blodkärl och kan leda till fosterskador, samt förlorad arbetstid och minskad avkastning i jordbruket. Även de höga halter av kvävedioxid som dieselmotorer genererar, är skadliga, särskilt i städerna.

Vän av miljö och hälsa köper alltså inte en dieseldriven bil.


Lagen om vinterdäck på lastbilar ett skämt

18 januari, 2013
seriekrock Tranarpsbron

Så hände det då – den stora halkolyckan. Tragiskt. Och onödigt. Både chaufförer och lagstiftare får ta på sig skulden. De flesta chaufförer kör ju så snabbt det går, och en del har kopplat ur hastighetsbegränsarna. Och avstånden är, som vi vet, horribelt små i 9 fall av 10. Den nya lagen om vinterdäck eller grovmönstrade (!) däck på drivhjulen hade knappt någon betydelse i olyckan. Givetvis borde kravet vara riktiga vinterdäck på alla hjul i fordonståget. Idag är nämligen de flesta lastbilsdäck redan M+S-klassade, trots att de inte är riktiga vinterdäck. Lagen är alltså ganska tandlös i dagens läge.

En stor bov i seriekrocken var säkert stressen i kombination med den extrema halkan. Stressen har i åkeribranschen lett till en kultur av alldeles för små avstånd. Som chaufför har jag faktiskt fått höra att ”Ju närmre du ligger, desto mindre blir smällen”!! Chaufförer är nästan alltid stressade. Om de kör lagligt så hinner de inte med sina rundor och scheman. Och då blir kunderna missnöjda och byter åkeri, eller så får åkeriet straffavgifter. Och chaufförerna får ovett. Och missar sin enda riktiga rast. Fast den missar de ändå ofta. Den obligatoriska 45-minutaren efter 4,5 timmars körning/jobb ägnas ofta åt lastning/lossning, så på papperet/förarkortet ser det bra ut (lastbilen har stått stilla), men i verkligheten är chauffören slutkörd. Jag har själv haft det så och vet att många har det så idag.

Men visst borde lastbilschaufförerna – och de flesta bilister – lära sig (igen) att hålla avstånd. Minst 3 sekunder, gärna 5. Polisen borde kolla detta mycket mer än idag och böterna borde vara riktigt saftiga. Det handlar ju om säkerhet, om människors liv! Här finns tiotals miljoner att tjäna för staten!

Och den nya vinterdäckslagen för lastbilar, den är ett skämt! Det enda som betyder något är pengar. Det räcker med vinterdäck ELLER grovt mönstrade däck på drivhjulen! Så oseriöst! Ska vi tillämpa samma krav för bilar då eller? Lagstiftarna har ”tänkt” att detta ska minska problemen med lastbilar som fastnar i backar. Ja, till viss del kanske, men grovt mönstrade däck hjälper marginellt om de inte har mjukt gummi som är anpassat för vinterväglag. Här har åkerilobbyn uppenbarligen legat på staten vid lagstiftandet. De borde istället uppmuntra säkerhetshöjande lagar och direktiv. Lagstiftarna vill alltså att lastbilarna ska ”komma fram” (=pengaargumentet, då stillestånd och trafikkaos undviks). Men liv då? Nej, det är inte viktigt, tydligen. Lastbilarna behöver inte kunna styra eller bromsa, nej då. Bara de kan gasa och komma fram! Det är så insiktslöst och sjukt att jag blir upprörd.

Kvaddad dragbil

I samband med olyckan på Tranarpsbron, där 38 av 71 fordon var lastbilar/tunga fordon, säger Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall angående kravet på vinterdäck på lastbilarnas drivhjul:

”De gör nästan ingen skillnad alls. Även om alla lastbilar hade vinterdäck skulle det inte ge så mycket. Däcken är till för att de ska kunna ta sig fram och inte fastna.”

Det är helt riktigt, om han syftar på vinterdäcken på drivhjulen. I denna situation hade de få vinterklassade däcken inte mycket att bidra med. Men om det varit krav på vinterdäck på lastbilars (och släps) samtliga hjul, så är jag helt övertygad om att konsekvenserna av olyckan hade blivit märkbart mindre.  Åtminstone om det handlat om riktiga vinterdäck, vilket jag skriver mer om nedan. Tingvall levererar också stark kritik mot åkeribranschen, vilket är helt på sin plats.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd säger:

”Det är för tidigt att säga om några lagar behöver skärpas med anledning av olyckan på Tranarpsbron.”

Detta uttalande är nästan fantastiskt! Hur kan man komma till en sådan slutsats? Med den logiken skulle vi kunna ta bort vinterdäckskravet för alla fordon! Det är ju klart att vinterdäck ger mycket större  marginaler och säkerhet vid vinterväglag. Sen behövs långa avstånd och rätt fart också, men vinterdäck är en viktig faktor i sammanhanget, oavsett fordonets vikt.

Ett vanligt argument mot vinterdäck på lastbilar är, att fordonens höga vikt gör att trycket, och därmed greppet, mot vägen blir så bra ändå. Ja, det är rätt, men då har man inte tagit hänsyn till den stora massa som är i rörelse och skall stoppas av dessa sommardäck. Högre vikt = bättre grepp mot vägen, men också större rörelseenergi, varför förhållandet blir ungefär som för en vanlig bil. Självklart höjer vinterdäck väggreppet och säkerheten även för lastbilar, vilket Teknikens Världs testat (länk nedan). Detta är ren logik och ingen avancerad rymdteknologi.

Teknikens Värld skrev 2011 om behovet av vinterdäck för lastbilar, och konstaterade, att skillnaden mellan sommardäck och vinterdäck, avseende acceleration är 70%! Det är dubbelt så mycket som skillnaden mellan bästa och sämsta vinterdäck för personbilar, vilket visar på det skriande behovet av vinterdäck på alla hjul, så att man inte bara kan gasa, utan även styra och bromsa!

Dragbil vinter

Skulle du vilja köra denna semitrailer med sommardäck…

mörk vinterväg

…på denna 70-väg med lastbilsmöten?

Eftersom jag själv kört semitrailer på vintervägar (se bilderna ovan) så vet jag exakt vad jag pratar om. Vintern 2010/2011 kom jag med 20-25 tons trailerekipage (=medelmycket) i en T-korsning i Trollhättan. Det var vinter och halt. Jag körde långsamt (kanske 40) och bromsade i god tid. Mycket god tid. Däcken fick inget grepp och jag kanade rätt ut i korsningen! Mot rött, när korsande trafik hade grönt! Ren änglavakt att det inte kom en bil eller än värre – lastbil – från korsande håll! Hade jag haft riktiga vinterdäck hade jag sannolikt kunnat stanna i tid. Och styra bättre, för jag gled rakt fram, mot diket i korsningen. Liten pulshöjare, kan jag säga.

Åkeribranschen är klart pressad och med alldeles för små marginaler. Det är alldeles för billigt att frakta gods idag. Så jag förstår ekonomiargumentet från åkarnas sida. Men att byta alla däcken till vinterdäck, skulle vara en engångskostnad, då sommardäcken inte slits när man har vinterdäcken på, och vice versa. Kostnad för extra fälgar skulle tillkomma. Jobbet skulle bli att byta alla dessa hjul och förvara dem.

Nästa problem är märkningen av vinterdäcken – något som Teknikens Värld tagit upp. Vinterdäck = M+S-klassade däck. Som med bildäck. Problemet (förutom lagstiftningen) är, att de flesta däck som sitter på lastbilar idag redan är M+S-klassade, utan att för den skull vara riktiga vinterdäck! De är mer av typen ”året runt-däck” = för hårt gummi för kallt väglag.

Nej, vinterdäckslagen borde gälla alla hjulen på lastbilsekipagen, och alla lastbilar – vilket det skulle informeras om, och kontrolleras, vid gränserna – och kraven för M+S-märkning borde höjas så att de verkligen motsvarar vinterdäckskraven. Detta skulle föra oss närmare nollvisionens mål, samt medverka till färre olyckor.


%d bloggare gillar detta: