Serviceintervall

12 oktober, 2012

I takt med att motoroljor och motorkonstruktioner blir bättre så ökar bilarnas serviceintervall. Förr var 1500 mil ett vanligt serviceintervall, men idag är det vanligt med 3000 mils intervall mellan servicearna. Detta kan tyckas bra ur ett ägarperspektiv, men det är inte odelat positivt:

Det viktigaste i bilen ur serviceperspektiv är motorn, som slits och sliter på oljan. Även bilar med 3000 mils serviceintervall kan ha sliten och mörkare eller svart olja efter 2000 mil, vilket inte är bra för motorn. Oljan ska vara gyllenbrun, ungefär som när den är ny – inte svart. Svart = sliten och förbrukad olja. Anledningen till att tillverkaren satt ett långt serviceintervall kan vara t.ex. att man vill att det ska se bra ut på papperet eller att man räknar med att bilen/motorn ska hålla för den extra påfrestningen som ett längre oljebytesintervall innebär. Detta innebär i vilket fall som helst att motorn slits mer och kommer att bli dålig i förtid. Vissa motorer klarar slitage bättre än andra, men alla slits. Om man sköter sin bil vad gäller tvätt och underhåll i övrigt så kan det i värsta fall bli så att bilen är i bra skick, men att motorn dricker olja/inte fungerar bra och då blir det dyrt att laga motorn. Lönlöst i många fall för en kanske 12 år gammal bil. Då köper man hellre en nyare bil, vilket innebär en stor ekonomisk utgift, samt ett resursslöseri, då den gamla bilen kommer närmare skroten bara för att motorn är sliten och kanske inte klarar avgasvärdena på besiktningen t.ex.

Byt olja oftare

Själv har jag fram tills nyligen varit noga med att följa serviceintervallen och ge vår bil helsyntetisk toppkvalitetsolja var 3000:e mil. Men efter att ha tänkt till och resonerat med en duktig bilmekaniker om detta så har jag ändrat hållning och följer hans rekommendation att byta olja efter 1500 mil. Det skulle bli mycket dyrare om jag använde samma märkesolja, men det behöver jag inte, eftersom jag byter den dubbelt så ofta nu. Istället för att använda en dyr märkesolja som är superbra som ny, men helt utsliten efter 3000 mil, så kan jag använda en billigare helsyntetisk olja med samma viskositetstal, men som kanske inte har samma topprestanda. Givetvis måste även denna olja uppfylla bilens minimispecifikationer som finns angivna i serviceboken.

Med detta förfarande så får motorn en bra helsyntetisk olja som gott och väl uppfyller bilens minimikrav – och mer därtill, men som kanske inte har absolut topprestanda. Å andra sidan kommer oljan att vara bättre när den byts efter 1500 mil än vad märkesoljan är efter 3000 mil. Följden blir att oljekvalitén i motorn blir jämnare över tid, vilket gynnar motorn. Den billigare motoroljan – som är Biltemas bästa olja och avsedd för långa bytesintervall – kostar hälften så mycket som märkesoljan och därför blir det ingen merkostnad för olja att byta oftare. Om man gör jobbet själv så sparar man den kostnaden också. Vi Bilägare berättar dock att Biltemas olja är samma som Statoils, och därmed en högkvalitetsolja, vilket än mer talar för min strategi.

Resultatet blir en motor som slits mycket mindre under sin livstid och som därmed har bättre förutsättningar att gå långt och därmed skjuta ett bilköp på framtiden. En ekonomisk besparing alltså.

Bromsunderhåll

En annan aspekt på tätare serviceintervall är bromsarna. I vårt klimat och på våra vägar med salt och smuts under en stor del av året så korroderar bromsoken mycket. Vid varje service bör man demontera klossarna, skrapa/borsta rent okets anläggningsytor mot klossarna och smörja in dem med t.ex. kopparpasta, så att klossarna glider bra och inte fastnar. Dessutom kan man med fördel lyfta på bromsokskolvens damask i underkant (försiktigt och med en liten elektronikmejsel t.ex.) och spruta in rikligt med silikonspray, som smörjer hela kolven och bevarar gummidamasken. Damasken måste dock hanteras varsamt så att den sluter helt tätt även efteråt så att den skyddar från väta och smuts. Smörj även okets glidskenor, som sitter under andra damasker i ovan- och underkant på bromsoket. Damaskerna kan också smörjas in utifrån med silikonspray för att bevara gummit och skydda det från uttorkning. Allt detta kan köpas billigt på t.ex. Biltema.

Bromsar är vanliga problemdetaljer. Om okets kolv eller klossarna rostar fast så kommer klossen/klossarna antingen konstant ligga på och slitas upp (samt höja bränsleförbrukningen) eller aldrig läggas an mot bromsskivan, som därmed kommer att rosta upp snabbt. Dessutom blir det 2:a på besiktningen.

Bromsa gärna hårt några gånger i månaden för att motionera bromsarna så att det rör lite på sig i oken och så att skivorna slipas rena från rost. Se bara till att göra det på en raksträcka i bra väglag när du är ensam på vägen.

Viktiga vätskor

Bromsvätskan och kylarvätskan glöms ofta bort och gör sig inte påminda förrän det är för sent och dyra reparationer står för dörren. Det är lika viktigt för bilens hållbarhet att byta dessa vätskor som att byta motorolja.

Bromsvätska är egentligen en dålig vätska att ha i bromsrör, då den drar till sig fukt från luften och omgivningen. Denna fukt försämrar bromsvätskans värmetålighet och bidrar dessutom till att bromsrör, bromsok och bromscylinder etc. rostar och börjar kärva. Då blir det besvärliga och kostsamma byten som följd. Citroën använde förr LHM-olja, som tål värme bättre och som smörjer och skyddar bromssystemet från fukt och korrosion, istället för att utsätta systemet för det. Det var förr det, tyvärr.

Om man väntar riktigt länge med att byta bromsvätska så är den så mättad med vatten att den fått samma egenskaper som vatten och alltså kokar vid 100 grader. Eftersom bromsarna utvecklar höga temperaturer så förs de över till bromsvätskan. En gammal bromsvätska med hög vattenhalt kan då börja koka och av trycket tryckas ut ur systemet, varpå all bromsverkan upphöra tvärt. Det kan alltså vara livsfarligt att strunta i att byta bromsvätska! Bromsvätskan bör bytas ungefär var 6000:e mil eller åtminstone var 3:e år för att vara i bra skick.

Kylarvätskan har tre uppgifter: Att kyla motorn (leda bort värme), att skydda systemet från rostangrepp och att smörja bl.a. vattenpumpen.

Det finns två vanliga glykoltyper idag: etylenglykol (monoetylenglykol) och propylenglykol. Dessa typer får inte blandas, då de kan reagera med varandra, göra så att salter fälls ut i systemet och att rostskyddet försvinner, varpå det börjar rosta i motorn. Renaults gula glykol får aldrig blandas med någon annan glykol, då det är en annan typ av glykol, som då kommer att bilda en seg massa i systemet, som sätts igen.

Olika glykolsorter har olika färg; grön, blå, grönblå, röd och gul är vanliga färger. Även om samma färger ofta är samma sorts glykol – i Sverige – så behöver det inte vara så i Europa, och med tanke på att många glykolsorter kommer från utlandet så kan man alltså inte lita på att man kan hälla grön glykol i grön glykol, så att säga. Om du är osäker på vad som är i systemet är det enda raka att tömma systemet och skölja ur det. (Flera liter finns i motorn och värmepaketet till kupén och kommer inte ut enbart av att man tappar ut vätskan vid kylaren.) Häll i originalglykol, så vet du att det är glykol som motorn är gjord för att klara av. Alt. tar du reda på vad det är för typ av originalglykol och häller i samma typ av annat fabrikat. Dock kan det finnas olika tillsatser i. Det bästa är att blanda glykolen med destillerat vatten, som ju är fritt från salter och mineraler, istället för kranvatten.

Det är viktigt att kylarvätskan är rätt blandad. Om den är för mycket utspädd så fryser vätskan i motorn på vintern och motorblocket sprängs och börjar läcka olja och/eller kylarvätska och får sämre kompression. Motorn blir förstörd helt enkelt. Köldtåligheten försämras dock inte över tid, så länge man inte späder ut den. Det som däremot försämras är korrosionsskyddet (rostskyddet) i vätskan. Om man inte byter kylarvätska i tid, så kör man runt med rostig kylarvätska i motorn, som är gjord av gjutgjärn och/eller aluminium och som rostar/ärgar av kylarvätskan. Rosten sprids sedan i systemet och sätter igen kylaren och termostaten, varpå motorn lättare börjar koka eller får svårt att hålla rätt temperatur och då kan skadas. Rosten sliter hårt även på vattenpumpen, som slipas/mals sönder i lagren, varpå den kan skära. Då fastnar pumpen och snurrar inte mer. Eftersom vattenpumpen ofta sitter på kamaxelremmen eller kamkedjan, så innebär ett tvärstopp hos pumpen att remmen/kedjan stoppas och “kuggar över” på kamaxeln, varpå kolvarna i motorn kommer att smälla sönder ventilerna och motorn blir skrot.

Att strunta i att byta dessa vätskor kan alltså vara både livsfarligt och bli mycket dyrt. Motorer är som våra kroppar i det att de fungerar bäst med löpande underhåll och tillräckligt med motion/användande.

Annonser

%d bloggare gillar detta: