Så här fungerar bromsarna på din bil

8 oktober, 2013

Bromsoksbeskrivning

Ovan syns min bils två bakre bromsok – det vänstra ”inifrån”, som det ser ut från hjulnavets sida, och det högra utifrån, som det ser ut när det är monterat på hjulaxeln. Intill det högra oket syns delarna helt demonterade och på det vänstra oket sitter delarna delvis monterade för att visa hur allt rör sig i bromsen. Det som saknas är 1: gummipackningar till glidhylsorna, vilka är bussningar som jag tvingades ha sönder för att kunna blästra rent oken, och 2: gummidamasker till bromsokskolvarna, glidhylsorna och glidbultarna, vilka skall skydda dessa infettade rörliga delar från smuts och korrosion. Dessa går att köpa i tillbehörssatser. Naturligtvis måste jag byta ut även bromskolvarnas gummipackningar inuti bromscylindrarna, så att bromsvätska inte kan läcka ut. På det vänstra oket syns kolvens packning, som jag hängt löst på kolven för att visa hur den sitter runt kolven som rör sig in och ut när man bromsar. Packningen sitter egentligen i oket, i bromskolvscylinderns utkant och hindrar bromsvätskan från att läcka ut mellan kolv och cylindervägg.

Så här fungerar bromsarna:

  • Du trycker på bromspedalen
  • Mer bromsvätska trycks in i bromsoket
  • Vätskan trycker ut bromskolven (1) åt höger
  • Motkraften till kolven gör att det rörliga oket med samma kraft trycks åt motsatt håll (2) = vänster/mot kolven
  • Oket är rörligt eftersom det sitter upphängt på glidbultar och glidhylsor (se bilden ovan)
  • Bromskolven och okets ytterkant trycker på bromsklossarna, som sitter på var sin sida om bromsskivan
  • Bilen bromsas

På äldre bilar som t.ex. Volvo 240 var bromsoken fasta och hade istället en rörlig kolv på varje sida om bromsskivan. Det innebar färre rörliga delar, men å andra sidan kan man ganska lätt komma åt glidbultar och glidhylsor och göra rent och smörja dem, vilket man inte kan med bromskolvar, så med bra underhåll borde dagens bromsar fungera bättre. I teorin i alla fall…

Annonser

Bromsoksrenovering

8 oktober, 2013

Bromsok

Jag har renoverat bilens bakreImg_4026 originalbromsok, som jag bytte ut förra sommaren. Bromsoken på bilderna är renoverade. Före renoveringen så var de helt bruna av rost, vilken jag låtit Trollhättans Metallsprutning blästra bort. Efteråt har de sprutats med aluminiumzink (10% aluminium och 90% zink) för att skyddas mot rost. När jag tog bort lite missad rost i bromskolvscylindrarna (där bromskolvarna sitter monterade) och gjorde rent med thinner så försvann en del aluminiumzink, så jag sprutade oken en gång till med zinkspray. Sedan det torkat så målade jag oken med rejält med bromsokslack, som är en mycket hård och skyddande lack.

Glidbultar, glidhylsor och fästskruvar har jag slipat för hand och haft rostätare på, varvid de blivit fria från rost och kan användas igen. På de nya oken som jag köpte förra året så bytte jag ut bromskolvarna och glidbultarna mot likadana i rostfritt stål, som Frändefors Mekaniska Verkstad svarvat till. Det kostade en del, men i gengäld så kommer de inte att rosta och därmed kommer bromsarna gå mycket mer problemfritt och alltså hålla längre. Dessa delar kan jag vid ev. kommande okbyte om 10-20 år använda i de renoverade originaloken, om jag vill.

Img_4059 Här ser vi bromsokens kolvar och glidbultar. Ofta är det dessa delar som rostar och därmed fastnar i bromsat läge, varpå bromsklossarna ligger på bromsskivan konstant och slits upp, varpå klossarnas metallbotten till slut slipar ner bromsskivorna (låter som ett bromsande tåg), varpå man får byta både klossar, ok och skiva, vilket är dyrt.

Kärvande kolvar och glidbultar kan också resultera i att oket fastnar i obromsat läge, d.v.s. att delarna rostat fast så att inget händer när man trycker på bromspedalen. Dels blir bromsverkan då sämre, dels slipas inte bromsskivan rent av klossarna, och kommer därmed att rosta upp och behöva bytas, tillsammans med rengöring och uppsmörjning av bromsoket, alt. byte till nytt bromsok, om rosten är för svår.

För att undvika att bromsoken kärvar så måste man regelbundet demontera bromsklossarna och de bromsdelar som enkelt går att ta loss, för att rengöra och smörja dem. De skall smörjas med silikonfett (helst) eller silikonspray, som man enkelt sprayar på. INTE olja – då kan damasker och packningar lösas upp! När man smörjer måste man försiktigt lyfta på gummidamaskerna till bromskolvarna, glidbultarna och glidhylsorna (t.ex. med en liten elskruvmejsel) och spraya in silikonspray där. Om man plockar loss bultar, hylsor och deras gummidamasker så kan man göra helt rent och fetta in dessa delar med silikonfett som sitter kvar längre än sprayen. De nedsänkta flänsarna i ändarna på bromskolvarna och glidbultarna på bilden ovan är fästen för gummidamaskerna, som skyddar dem från smuts och därmed korrosion. Det är de damaskerna man får lyfta på för att komma åt att spraya in silikonspray. Särskilt gäller detta kolvarna, vars damasker man inte kan demontera utan att demontera kolven, varpå bromsvätskan måste vara urtappad. Glidbultarna och glidhylsorna kan man däremot demontera och fetta in med silikonfett. Det är i ytterkant/utanför flänsarna på dessa delar som rosten kommer först och sprider sig inåt, in under damaskerna och till slut får kolvarna/bultarna att sluta glida, varpå de delarna och oket inte kan röra sig och bromsarna rostat fast.

OBS! Silikonfett/-spray och kopparpasta (till bromsklossarnas glidytor på oken) som ev. kommit på bromsskivan eller bromsklossarna måste torkas bort med bromsrengöring eller thinner! Bromsdelarna måste vara helt rena, annars blir bromsverkan kraftigt reducerad.

På detta sätt är bromsarna i bra skick, fungerar optimalt och kommer att hålla mycket längre än om man inte gör någonting. Ekonomiskt och miljövänligt, men lite pilligt. Att rengöra och smörja ett bromsok i lugn takt tar ungefär 1½ timme för mig, med uppallning av bilen och demontering/montering av hjul.

Ladda ner mina Bilskötselråd, där jag i detalj beskriver hur man rengör och smörjer bromsarna!


Serviceintervall

12 oktober, 2012

I takt med att motoroljor och motorkonstruktioner blir bättre så ökar bilarnas serviceintervall. Förr var 1500 mil ett vanligt serviceintervall, men idag är det vanligt med 3000 mils intervall mellan servicearna. Detta kan tyckas bra ur ett ägarperspektiv, men det är inte odelat positivt:

Det viktigaste i bilen ur serviceperspektiv är motorn, som slits och sliter på oljan. Även bilar med 3000 mils serviceintervall kan ha sliten och mörkare eller svart olja efter 2000 mil, vilket inte är bra för motorn. Oljan ska vara gyllenbrun, ungefär som när den är ny – inte svart. Svart = sliten och förbrukad olja. Anledningen till att tillverkaren satt ett långt serviceintervall kan vara t.ex. att man vill att det ska se bra ut på papperet eller att man räknar med att bilen/motorn ska hålla för den extra påfrestningen som ett längre oljebytesintervall innebär. Detta innebär i vilket fall som helst att motorn slits mer och kommer att bli dålig i förtid. Vissa motorer klarar slitage bättre än andra, men alla slits. Om man sköter sin bil vad gäller tvätt och underhåll i övrigt så kan det i värsta fall bli så att bilen är i bra skick, men att motorn dricker olja/inte fungerar bra och då blir det dyrt att laga motorn. Lönlöst i många fall för en kanske 12 år gammal bil. Då köper man hellre en nyare bil, vilket innebär en stor ekonomisk utgift, samt ett resursslöseri, då den gamla bilen kommer närmare skroten bara för att motorn är sliten och kanske inte klarar avgasvärdena på besiktningen t.ex.

Byt olja oftare

Själv har jag fram tills nyligen varit noga med att följa serviceintervallen och ge vår bil helsyntetisk toppkvalitetsolja var 3000:e mil. Men efter att ha tänkt till och resonerat med en duktig bilmekaniker om detta så har jag ändrat hållning och följer hans rekommendation att byta olja efter 1500 mil. Det skulle bli mycket dyrare om jag använde samma märkesolja, men det behöver jag inte, eftersom jag byter den dubbelt så ofta nu. Istället för att använda en dyr märkesolja som är superbra som ny, men helt utsliten efter 3000 mil, så kan jag använda en billigare helsyntetisk olja med samma viskositetstal, men som kanske inte har samma topprestanda. Givetvis måste även denna olja uppfylla bilens minimispecifikationer som finns angivna i serviceboken.

Med detta förfarande så får motorn en bra helsyntetisk olja som gott och väl uppfyller bilens minimikrav – och mer därtill, men som kanske inte har absolut topprestanda. Å andra sidan kommer oljan att vara bättre när den byts efter 1500 mil än vad märkesoljan är efter 3000 mil. Följden blir att oljekvalitén i motorn blir jämnare över tid, vilket gynnar motorn. Den billigare motoroljan – som är Biltemas bästa olja och avsedd för långa bytesintervall – kostar hälften så mycket som märkesoljan och därför blir det ingen merkostnad för olja att byta oftare. Om man gör jobbet själv så sparar man den kostnaden också. Vi Bilägare berättar dock att Biltemas olja är samma som Statoils, och därmed en högkvalitetsolja, vilket än mer talar för min strategi.

Resultatet blir en motor som slits mycket mindre under sin livstid och som därmed har bättre förutsättningar att gå långt och därmed skjuta ett bilköp på framtiden. En ekonomisk besparing alltså.

Bromsunderhåll

En annan aspekt på tätare serviceintervall är bromsarna. I vårt klimat och på våra vägar med salt och smuts under en stor del av året så korroderar bromsoken mycket. Vid varje service bör man demontera klossarna, skrapa/borsta rent okets anläggningsytor mot klossarna och smörja in dem med t.ex. kopparpasta, så att klossarna glider bra och inte fastnar. Dessutom kan man med fördel lyfta på bromsokskolvens damask i underkant (försiktigt och med en liten elektronikmejsel t.ex.) och spruta in rikligt med silikonspray, som smörjer hela kolven och bevarar gummidamasken. Damasken måste dock hanteras varsamt så att den sluter helt tätt även efteråt så att den skyddar från väta och smuts. Smörj även okets glidskenor, som sitter under andra damasker i ovan- och underkant på bromsoket. Damaskerna kan också smörjas in utifrån med silikonspray för att bevara gummit och skydda det från uttorkning. Allt detta kan köpas billigt på t.ex. Biltema.

Bromsar är vanliga problemdetaljer. Om okets kolv eller klossarna rostar fast så kommer klossen/klossarna antingen konstant ligga på och slitas upp (samt höja bränsleförbrukningen) eller aldrig läggas an mot bromsskivan, som därmed kommer att rosta upp snabbt. Dessutom blir det 2:a på besiktningen.

Bromsa gärna hårt några gånger i månaden för att motionera bromsarna så att det rör lite på sig i oken och så att skivorna slipas rena från rost. Se bara till att göra det på en raksträcka i bra väglag när du är ensam på vägen.

Viktiga vätskor

Bromsvätskan och kylarvätskan glöms ofta bort och gör sig inte påminda förrän det är för sent och dyra reparationer står för dörren. Det är lika viktigt för bilens hållbarhet att byta dessa vätskor som att byta motorolja.

Bromsvätska är egentligen en dålig vätska att ha i bromsrör, då den drar till sig fukt från luften och omgivningen. Denna fukt försämrar bromsvätskans värmetålighet och bidrar dessutom till att bromsrör, bromsok och bromscylinder etc. rostar och börjar kärva. Då blir det besvärliga och kostsamma byten som följd. Citroën använde förr LHM-olja, som tål värme bättre och som smörjer och skyddar bromssystemet från fukt och korrosion, istället för att utsätta systemet för det. Det var förr det, tyvärr.

Om man väntar riktigt länge med att byta bromsvätska så är den så mättad med vatten att den fått samma egenskaper som vatten och alltså kokar vid 100 grader. Eftersom bromsarna utvecklar höga temperaturer så förs de över till bromsvätskan. En gammal bromsvätska med hög vattenhalt kan då börja koka och av trycket tryckas ut ur systemet, varpå all bromsverkan upphöra tvärt. Det kan alltså vara livsfarligt att strunta i att byta bromsvätska! Bromsvätskan bör bytas ungefär var 6000:e mil eller åtminstone var 3:e år för att vara i bra skick.

Kylarvätskan har tre uppgifter: Att kyla motorn (leda bort värme), att skydda systemet från rostangrepp och att smörja bl.a. vattenpumpen.

Det finns två vanliga glykoltyper idag: etylenglykol (monoetylenglykol) och propylenglykol. Dessa typer får inte blandas, då de kan reagera med varandra, göra så att salter fälls ut i systemet och att rostskyddet försvinner, varpå det börjar rosta i motorn. Renaults gula glykol får aldrig blandas med någon annan glykol, då det är en annan typ av glykol, som då kommer att bilda en seg massa i systemet, som sätts igen.

Olika glykolsorter har olika färg; grön, blå, grönblå, röd och gul är vanliga färger. Även om samma färger ofta är samma sorts glykol – i Sverige – så behöver det inte vara så i Europa, och med tanke på att många glykolsorter kommer från utlandet så kan man alltså inte lita på att man kan hälla grön glykol i grön glykol, så att säga. Om du är osäker på vad som är i systemet är det enda raka att tömma systemet och skölja ur det. (Flera liter finns i motorn och värmepaketet till kupén och kommer inte ut enbart av att man tappar ut vätskan vid kylaren.) Häll i originalglykol, så vet du att det är glykol som motorn är gjord för att klara av. Alt. tar du reda på vad det är för typ av originalglykol och häller i samma typ av annat fabrikat. Dock kan det finnas olika tillsatser i. Det bästa är att blanda glykolen med destillerat vatten, som ju är fritt från salter och mineraler, istället för kranvatten.

Det är viktigt att kylarvätskan är rätt blandad. Om den är för mycket utspädd så fryser vätskan i motorn på vintern och motorblocket sprängs och börjar läcka olja och/eller kylarvätska och får sämre kompression. Motorn blir förstörd helt enkelt. Köldtåligheten försämras dock inte över tid, så länge man inte späder ut den. Det som däremot försämras är korrosionsskyddet (rostskyddet) i vätskan. Om man inte byter kylarvätska i tid, så kör man runt med rostig kylarvätska i motorn, som är gjord av gjutgjärn och/eller aluminium och som rostar/ärgar av kylarvätskan. Rosten sprids sedan i systemet och sätter igen kylaren och termostaten, varpå motorn lättare börjar koka eller får svårt att hålla rätt temperatur och då kan skadas. Rosten sliter hårt även på vattenpumpen, som slipas/mals sönder i lagren, varpå den kan skära. Då fastnar pumpen och snurrar inte mer. Eftersom vattenpumpen ofta sitter på kamaxelremmen eller kamkedjan, så innebär ett tvärstopp hos pumpen att remmen/kedjan stoppas och “kuggar över” på kamaxeln, varpå kolvarna i motorn kommer att smälla sönder ventilerna och motorn blir skrot.

Att strunta i att byta dessa vätskor kan alltså vara både livsfarligt och bli mycket dyrt. Motorer är som våra kroppar i det att de fungerar bäst med löpande underhåll och tillräckligt med motion/användande.


%d bloggare gillar detta: