Även nya dieselbilar riktiga hälso- och miljömonster

20 januari, 2013

dieselavgaser

Forskning och undersökningar visar nu, återigen, att dieselbilar, trots partikelfilter, släpper ut 100 gånger fler partiklar än bensinbilar och att partikelfiltren inte klarar av att fånga upp de små nanopartiklarna, som går rätt in i våra luftvägar och blodkärl. Uppskattningsvis dör ca. 420 000 människor årligen av partikelutsläpp från EU-länderna. Dieselbilar har i kyla också visat sig släppa ut upp till 601% mer kväveoxider (NOx) än vad som uppges i certifieringsinformationen. WHO klassar nu dieselavgaser som lika farliga som asbest, arsenik och senapsgas.

Det som intresserade vetat i årtionden bekräftas nu ännu en gång: dieselavgaser är särskilt skadliga för allt som andas. Lundabaserade stiftelsen TEM hänvisar till en avhandling från Umeå Universitet, när de skriver:

Bilar som drivs med diesel släpper ut upp till 100 gånger mer partiklar än motsvarande bensinbil, vilket i sin tur är 10 gånger mer än en gasbil. Även utsläppen av kväveoxider är mycket högre i en dieselbil jämfört med en bensinbil, vilket även det är ännu lägre för en gasbil.

Det har nu visat sig att dieselbilarnas utsläpp av partiklar är ännu mer hälsofarliga än man tidigare trott. I en avhandling från Umeå Universitet har man kommit fram till att diesel-partiklarna är så små att de går igenom bilarnas partikelfilter, genom våra lungor och ut i våra blodkärl. Väl där orsakar de bland annat att blodkärlen blir styvare och att antalet blodproppar ökar.

En dieselbil, även med partikelfilter, släpper alltså ut 1000 gånger fler partiklar än en gasbil! Miljövänner köper alltså inte dieselbilar, oavsett om de är miljöklassade eller ej.

Motortidningen auto motor & sport (AMS) konstaterar i ett köldtest, att bensinbilar släpper ut fler partiklar än dieselbilar, i kyla. Jag vet inte hur testet gjorts och hur det rimmar med avhandlingen från Umeå Universitet som tydligt slår fast att dieselbilar släpper ut 100 ggr. fler partiklar än bensinbilar. Sannolikt har man i avhandlingen testat bilarna i plusgrader (20 grader?), medan AMS testat i kyla. AMS noterar dock, att det särskilt är bensinbilarna med direktinsprutning som producerar dessa stora partikelmängder. Det stämmer med erfarenheten av tidigare direktinsprutade bensinmotorer som t.ex. Mitsubishis GDI-motor (runt år 2000) som jobbade under mycket högt tryck. Den sotade igen mycket lätt och snabbt och släppte ut minst lika mycket partiklar som en smutsig dieselmotor. Det verkar alltså – vid en snabb anblick – som om direktinsprutning (bränslebesparande) leder till höga partikelutsläpp. AMS visar också att skillnaden är stor mellan de olika bensinbilarna.

AMS rapporterar också, att Transportstyrelsen låtit testa dieselbilars utsläpp av kväveoxider (NOx) i kyla, d.v.s. i sådana temperaturer som råder i Sverige en stor del av året. Detta då EU-certifieringen av nya bilar görs i rumstemperatur, med helt andra utsläppsvärden. Det visade sig, att dieselmotorer under kyla släpper ut upp till ca. 600% mer kväveoxider än deklarerat! Det är 7 gånger mer alltså! Detta, och alla nanopartiklar andas vi sedan in, människor och djur. Kväveoxid är också en växthusgas, skall tilläggas. Beslutsfattarna har stirrat sig blinda på koldioxidutsläppen och tydligen struntat i, eller inte känt till, utsläppen av alla andra skadliga ämnen från dieselbilar. Allt i klimathetsens anda.  Gränsvärdena för NOx enligt avgaskraven i EURO 5 är 60 mg./km. för bensinbilar och 160 mg./km. för dieselbilar. En dieselbil får alltså släppa ut ca. 3 ggr. mer NOx än en bensinbil. Lägg sedan till att dessa värden multipliceras med 7 i kyla, samt ett ca. 100 ggr. högre partikelutsläpp än på en icke direktinsprutad bensinbil, så tecknas bilden av ett miljö- och hälsomonster, som beredits väg, till stor del, av klimatlarmen och fixeringen på koldioxidutsläpp.

WHO ändrade 2012 klassificeringen av dieselavgaser så att de nu ligger grupp 1, (ämnen som definitivt orsakar cancer) – tillsammans med bl.a. asbest, arsenik och senapsgas! Med kännedom om detta, borde användningen av diesel som fordonsbränsle förbjudas, eller omges av kraftiga restriktioner, om man inte klarar av att rena även de små nanopartiklarna, som är de farligaste för oss. Detsamma borde gälla smutsiga bensinmotorer med direktinsprutning.

Kanske är det ändring på gång i det dieseldominerade Europa, då EU:s miljökommissionär nyligen hävdade, att 420 000 människor årligen (!) dör till följd av partikelutsläpp från EU-länderna. Det är hemska siffror som vittnar om en hemsk verklighet, i den mån de stämmer. Partiklarna skadar bl.a. luftvägar, blodkärl och kan leda till fosterskador, samt förlorad arbetstid och minskad avkastning i jordbruket. Även de höga halter av kvävedioxid som dieselmotorer genererar, är skadliga, särskilt i städerna.

Vän av miljö och hälsa köper alltså inte en dieseldriven bil.


Lagen om vinterdäck på lastbilar ett skämt

18 januari, 2013
seriekrock Tranarpsbron

Så hände det då – den stora halkolyckan. Tragiskt. Och onödigt. Både chaufförer och lagstiftare får ta på sig skulden. De flesta chaufförer kör ju så snabbt det går, och en del har kopplat ur hastighetsbegränsarna. Och avstånden är, som vi vet, horribelt små i 9 fall av 10. Den nya lagen om vinterdäck eller grovmönstrade (!) däck på drivhjulen hade knappt någon betydelse i olyckan. Givetvis borde kravet vara riktiga vinterdäck på alla hjul i fordonståget. Idag är nämligen de flesta lastbilsdäck redan M+S-klassade, trots att de inte är riktiga vinterdäck. Lagen är alltså ganska tandlös i dagens läge.

En stor bov i seriekrocken var säkert stressen i kombination med den extrema halkan. Stressen har i åkeribranschen lett till en kultur av alldeles för små avstånd. Som chaufför har jag faktiskt fått höra att ”Ju närmre du ligger, desto mindre blir smällen”!! Chaufförer är nästan alltid stressade. Om de kör lagligt så hinner de inte med sina rundor och scheman. Och då blir kunderna missnöjda och byter åkeri, eller så får åkeriet straffavgifter. Och chaufförerna får ovett. Och missar sin enda riktiga rast. Fast den missar de ändå ofta. Den obligatoriska 45-minutaren efter 4,5 timmars körning/jobb ägnas ofta åt lastning/lossning, så på papperet/förarkortet ser det bra ut (lastbilen har stått stilla), men i verkligheten är chauffören slutkörd. Jag har själv haft det så och vet att många har det så idag.

Men visst borde lastbilschaufförerna – och de flesta bilister – lära sig (igen) att hålla avstånd. Minst 3 sekunder, gärna 5. Polisen borde kolla detta mycket mer än idag och böterna borde vara riktigt saftiga. Det handlar ju om säkerhet, om människors liv! Här finns tiotals miljoner att tjäna för staten!

Och den nya vinterdäckslagen för lastbilar, den är ett skämt! Det enda som betyder något är pengar. Det räcker med vinterdäck ELLER grovt mönstrade däck på drivhjulen! Så oseriöst! Ska vi tillämpa samma krav för bilar då eller? Lagstiftarna har ”tänkt” att detta ska minska problemen med lastbilar som fastnar i backar. Ja, till viss del kanske, men grovt mönstrade däck hjälper marginellt om de inte har mjukt gummi som är anpassat för vinterväglag. Här har åkerilobbyn uppenbarligen legat på staten vid lagstiftandet. De borde istället uppmuntra säkerhetshöjande lagar och direktiv. Lagstiftarna vill alltså att lastbilarna ska ”komma fram” (=pengaargumentet, då stillestånd och trafikkaos undviks). Men liv då? Nej, det är inte viktigt, tydligen. Lastbilarna behöver inte kunna styra eller bromsa, nej då. Bara de kan gasa och komma fram! Det är så insiktslöst och sjukt att jag blir upprörd.

Kvaddad dragbil

I samband med olyckan på Tranarpsbron, där 38 av 71 fordon var lastbilar/tunga fordon, säger Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall angående kravet på vinterdäck på lastbilarnas drivhjul:

”De gör nästan ingen skillnad alls. Även om alla lastbilar hade vinterdäck skulle det inte ge så mycket. Däcken är till för att de ska kunna ta sig fram och inte fastna.”

Det är helt riktigt, om han syftar på vinterdäcken på drivhjulen. I denna situation hade de få vinterklassade däcken inte mycket att bidra med. Men om det varit krav på vinterdäck på lastbilars (och släps) samtliga hjul, så är jag helt övertygad om att konsekvenserna av olyckan hade blivit märkbart mindre.  Åtminstone om det handlat om riktiga vinterdäck, vilket jag skriver mer om nedan. Tingvall levererar också stark kritik mot åkeribranschen, vilket är helt på sin plats.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd säger:

”Det är för tidigt att säga om några lagar behöver skärpas med anledning av olyckan på Tranarpsbron.”

Detta uttalande är nästan fantastiskt! Hur kan man komma till en sådan slutsats? Med den logiken skulle vi kunna ta bort vinterdäckskravet för alla fordon! Det är ju klart att vinterdäck ger mycket större  marginaler och säkerhet vid vinterväglag. Sen behövs långa avstånd och rätt fart också, men vinterdäck är en viktig faktor i sammanhanget, oavsett fordonets vikt.

Ett vanligt argument mot vinterdäck på lastbilar är, att fordonens höga vikt gör att trycket, och därmed greppet, mot vägen blir så bra ändå. Ja, det är rätt, men då har man inte tagit hänsyn till den stora massa som är i rörelse och skall stoppas av dessa sommardäck. Högre vikt = bättre grepp mot vägen, men också större rörelseenergi, varför förhållandet blir ungefär som för en vanlig bil. Självklart höjer vinterdäck väggreppet och säkerheten även för lastbilar, vilket Teknikens Världs testat (länk nedan). Detta är ren logik och ingen avancerad rymdteknologi.

Teknikens Värld skrev 2011 om behovet av vinterdäck för lastbilar, och konstaterade, att skillnaden mellan sommardäck och vinterdäck, avseende acceleration är 70%! Det är dubbelt så mycket som skillnaden mellan bästa och sämsta vinterdäck för personbilar, vilket visar på det skriande behovet av vinterdäck på alla hjul, så att man inte bara kan gasa, utan även styra och bromsa!

Dragbil vinter

Skulle du vilja köra denna semitrailer med sommardäck…

mörk vinterväg

…på denna 70-väg med lastbilsmöten?

Eftersom jag själv kört semitrailer på vintervägar (se bilderna ovan) så vet jag exakt vad jag pratar om. Vintern 2010/2011 kom jag med 20-25 tons trailerekipage (=medelmycket) i en T-korsning i Trollhättan. Det var vinter och halt. Jag körde långsamt (kanske 40) och bromsade i god tid. Mycket god tid. Däcken fick inget grepp och jag kanade rätt ut i korsningen! Mot rött, när korsande trafik hade grönt! Ren änglavakt att det inte kom en bil eller än värre – lastbil – från korsande håll! Hade jag haft riktiga vinterdäck hade jag sannolikt kunnat stanna i tid. Och styra bättre, för jag gled rakt fram, mot diket i korsningen. Liten pulshöjare, kan jag säga.

Åkeribranschen är klart pressad och med alldeles för små marginaler. Det är alldeles för billigt att frakta gods idag. Så jag förstår ekonomiargumentet från åkarnas sida. Men att byta alla däcken till vinterdäck, skulle vara en engångskostnad, då sommardäcken inte slits när man har vinterdäcken på, och vice versa. Kostnad för extra fälgar skulle tillkomma. Jobbet skulle bli att byta alla dessa hjul och förvara dem.

Nästa problem är märkningen av vinterdäcken – något som Teknikens Värld tagit upp. Vinterdäck = M+S-klassade däck. Som med bildäck. Problemet (förutom lagstiftningen) är, att de flesta däck som sitter på lastbilar idag redan är M+S-klassade, utan att för den skull vara riktiga vinterdäck! De är mer av typen ”året runt-däck” = för hårt gummi för kallt väglag.

Nej, vinterdäckslagen borde gälla alla hjulen på lastbilsekipagen, och alla lastbilar – vilket det skulle informeras om, och kontrolleras, vid gränserna – och kraven för M+S-märkning borde höjas så att de verkligen motsvarar vinterdäckskraven. Detta skulle föra oss närmare nollvisionens mål, samt medverka till färre olyckor.


Domen mot Kia verkningslös?

12 januari, 2013

KiaKia försöker sig på undanmanöver

Uppgifter inom Kias återförsäljarnätverk tyder på att Kiaägare som reparerar och servar sin Kia hos fristående verkstäder riskerar att bli av med bilens 7-åriga garanti, trots den fällande domen mot Kia 4/12 2012. Detta då fria verkstäder i dagsläget inte har tillgång till Kias mjukvarusystem och information om när mjukvaran skall uppdateras, och i vilka modeller, vilket är ett av Kias villkor för att garantin ska gälla.

Den 4 december förlorade Kia rättegången i marknadsdomstolen. De hade blivit stämda av SBF, Sveriges Bildelsgrossisters Förening, som är paraplyorganisationen för olika märkesfristående reservdels- och servicekedjor som t.ex. Mekonomen och AutoExperten, för sina garantivillkor. Villkoret för att Kias 7-åriga garanti skulle gälla var, att bilen bara fick servas på auktoriserade Kiaverkstäder, vilket var dyrt och band kunden till Kias verkstäder och avgifter. Nu förlorade Kia och såväl motorsidor som Kia själva har informerat om, att det är fritt fram att serva sin Kia på valfri verkstad. (http://www.kia.se/Overvioew_OmKia_News/Nyheter_palett/121204_MD_Detaljer/) Dock har motorpressen inte lagt märke till Kias villkor:

  1. ”Garantin är giltig under förutsättning att Kias anvisningar och rekommendationer för underhållsservice och reparationer följs under hela garantitiden.”
  2. ”De reservdelar och tillbehör som används vid service och reparationer måste hålla minst samma kvalitet som Kias originaldelar.” Korrekta serviceprotokoll skall också finnas.
  3. Verkstaden ska även kunna dokumentera att man har genomfört alla de mjukvaruuppdateringar som fanns tillgängliga för den aktuella modellen vid servicetillfället.

De två första förutsättningarna har blivit kända via allmän media och motorsidor. Det tredje villkoret verkar man ha missat, i alla fall faran med det. Kias garanti gäller om alla tre villkoren är uppfyllda – inte om bara två är det. Från säker källa inom organisationen har jag fått veta, att domen mot Kia är tandlös. Det tredje villkoret kommer nämligen bli mycket svårt att uppfylla. Omöjligt just nu. Enligt uppgift är det nämligen endast auktoriserade Kiaverkstäder som har tillgång till Kias mjukvara och information om när den skall uppdateras i de olika bilmodellerna. Därmed är det omöjligt för fristående verkstäder, dels att få tillgång till Kias mjukvara, dels att få tillgång till aktuell information om när olika modeller skall få sin mjukvara uppdaterad och vilka modeller det gäller. Och det är ett villkor för att garantin ska gälla.

För att kontrollera detta har jag själv tagit kontakt med Kia Sverige, och bett att få prata med någon som kan ge mig korrekta fakta. Marknadskoordinatorn skulle höra av sig. Inget svar kom. Efter att ha pratat en andra gång med kundtjänst och tydligt specificerat mina frågor fick jag ett magert mailsvar tillbaka:

”Den informationen som ni har kommit över stämmer ej, då vi ha leverat dessa uppdateringar till ex-vis Auto Com.”

Jag sände ett gäng tydliga frågor i punktform till Kia, bl.a. om vilka AutoCom är och Kias villkor för avtal om att leverera mjukvara och uppdateringar etc. till dem. Inget svar nu heller. Jag förtydligade då med att jag kommer att skriva om detta och vill ha så korrekt information som möjligt, och att om jag inte hört något fredagen den 11 januari så tolkar jag det som att mina uppgifter stämmer. Och inget svar kom. Däremot har jag kollat vad AutoCom är för verkstad. De är inte alls en verkstad, utan ett Trollhättebaserat företag som utvecklar diagnosutrustning till fordonsmarknaden! Kia har alltså gett mig ett nonsenssvar alt. försökt vilseleda mig.

Då Kia inte sakligt dementerat mina uppgifter, utgår jag från att de stämmer, eftersom jag fått dem från en källa inom organisationen.

Som det nu är, verkar det alltså som om Kiaägare som servar och reparerar sina bilar på fria verkstäder riskerar att förlora den 7-åriga garantin på sina bilar, eftersom de icke auktoriserade verkstäderna inte har tillgång till Kias mjukvarusystem och info om, och när, vilken mjukvara skall uppdateras och i vilka modeller.

Min gissning på vad som nu kommer att ske är följande:

  • När Kiabilar (servade hos fria verkstäder) yngre än 7 år går sönder kommer Kia neka reparation inom garantin, med hänvisning till att alla tre kraven i garantivillkoren ej uppfyllts, vilket de har rätt att göra.
  • Kunder kommer bli upprörda och motorpressen kommer att skriva om det.
  • Kia kommer inse, att de håller på att skada sitt varumärke och dra på sig en massa badwill, varpå de kommer se sig tvingade att åtgärda garantiärendena ändå.
  • Kia ändrar det tredje villkoret, eller ger de fria verkstäderna tillgång till sitt mjukvarusystem.

Detta är mina gissningar. Fakta i dagsläget är dock, att jag har information från en källa inom Kias återförsäljarorganisation, och, att Kia vare sig sakligt bemött mina frågor eller sakligt dementerat mina uppgifter, varför jag betraktar dem som riktiga.

Jag hade utifrån dessa uppgifter inte vågat serva min Kia hos en fristående verkstad, förrän Kia tydligt informerat om hur man tänker lösa detta dilemma.


%d bloggare gillar detta: